Степанов А.С., к.и.н., докторант кафедры новейшей истории России
Санкт-Петербургского Государственного Университета
(авторская редакция - специально для нашего сайта)

Советско-германские контакты в области авиастроения 1939-1941 гг. и оценка военно-авиационного потенциала Германии советскими экспертами

Советско-германские контакты в области авиации проходили на разных уровнях. Последствия этих контактов также имели различный вес. Они включали в себя оценки советскими специалистами возможностей увиденных в Германии авиационных и авиамоторных производств, которые докладывались высшему военно-политическому руководству СССР, закупки оборудования для советских предприятий наркомата авиапромышленности и планы закупок стратегического сырья, которое предполагалось использовать в интересах развития авиационного производства, получение доступа советских конструкторов и технологов к некоторым германским техническим новинкам и возможности ознакомления представителей ВВС с образцами немецкой авиационной техники.

В данной главе будут рассмотрены и проанализированы последствия оценок, сделанных советскими специалистами по итогам ознакомления с германским авиапромышленным потенциалом и авиационной техникой, многие из которых имели стратегические последствия, но были слабо затронуты или вообще не рассматривались в работах отечественных исследователей. С другой стороны, необходимо также коснуться и итогов экономических контактов в области авиастроения и смежных с ней сфер для того, чтобы нагляднее оценить влияние "германского фактора" на советскую авиапромышленность, которое не прекращалось вплоть до начала Великой Отечественной войны. Меньшее внимание будет уделено заимствованным технологиям - эти вопросы предполагается рассмотреть в отдельной работе посвященной истории развития советской авиапромышленности накануне Великой Отечественной войны.

Перед тем, как перейти к анализу советско-германских контактов в области авиастроения необходимо внести некоторые уточнения в положения, выдвигаемые отечественными исследователями.

Так, Д.А. Соболев выдвинул достаточно странный тезис, касающийся изменения отношений между СССР и Германией после августа 1939 г.: "Наступил 1933 г. В Германии власть возглавил лидер фашистской партии, непримиримый враг коммунизма Адольф Гитлер. Казалось бы, эпоха советско-германского сотрудничества навсегда ушла в прошлое. … Все изменилось в один день - 23 августа 1939 г., когда Гитлер и Сталин заключили договор-пакт о ненападении между Германией и СССР. Бывшие непримиримые враги стали союзниками. Дополнением к военному союзу явился договор о возобновлении экономического сотрудничества" (который автор датирует 11 февраля 1940 г.)¹.

Не совсем понятно о каком "военном союзе" идет речь. А что такое "возобновление" экономического сотрудничества с Германией?

Вот цифры касающиеся объема общего импорта, а также объема импорта машин и оборудования Советским Союзом из США, Германии, Великобритании в 1937-1939 гг.²

Импорт СССР в 1937 г.

Импорт СССР в 1938 г.

Импорт СССР в 1939 г.

Из этой статистики следует, что Германия и до 1939 г. занимала достаточно серьезное место в торгово-промышленных контактах СССР.

В 1937 году Германия была на первом месте по объему поставок в СССР машин и оборудования - 43,2% от общего объема этого вида импорта; в 1938 году - Германия находилась на третьем месте после США и Великобритании; в 1939 году - Германия находилась на том же месте. Ее доля в этом виде импорта - 12 %. Для сравнения - доля всех прочих стран в эти годы не превышала 20% от общего объема советского импорта машин и оборудования, остальные 80% приходились на долю пресловутой тройки, в число которой входила и Германия . В свете вышеприведенных цифр утверждение, что экономическое сотрудничество СССР и Германии³ в 1939 г. "возобновилось" звучит несколько странно.

У Д.А. Соболева встречается еще одна весьма оригинальная трактовка событий, относящихся к весне 1941 г.: "как известно, Великобритания и США тогда не поддерживали отношений с СССР из-за его "дружбы" с Германией"⁴ . Это достаточно странное заявление, даже если и не интересоваться - что, собственно, автор подразумевал под понятием "отношения"? Ведь ситуация когда те же нейтральные США поддерживают отношения (дипломатические и иные) с воюющей Германией, но вот с нейтральным же СССР из-за его дружбы с Германией отношения не поддерживают, представляется просто абсурдной. Однако подобные высказывания автора о внешнеполитических тайнах начала второй мировой войны этим не ограничиваются и, к сожалению, имеют продолжение. Он предваряет уже приводимую выше мысль следующей фразой: "Однако в конце 1940 г. американское правительство в знак протеста против активного сотрудничества СССР с Германией, ведущей войну в Европе, наложило эмбарго на техническую помощь СССР"⁵.

Самое обидное для автора заключается не только в ирреальности подобной версии, и даже не в том, что он датировал введение эмбарго ровно годом позднее, а в том, что верная оценка содержалась в научном труде, на который он сам трижды ссылался во второй главе - необходимая информация в прямом смысле слова находилась у него в руках, но он не сумел (или не захотел) ею воспользоваться! Речь идет о монографии "Самолетостроение в СССР". Именно там содержалась следующая цитата: "29 декабря 1939 г. нарком М.М. Каганович сообщал И.В. Сталину, что американские авиафирмы наложили "моральное эмбарго" на поставки советским авиазаводам передовой техники и технологии"⁶.

Более того, во многих отечественных работах даже советского периода, касающейся внешней политики СССР в данное время - например в "Истории дипломатии", или в "Истории второй мировой войны" можно узнать что такое "моральное эмбарго" и почему его применили. Ни одна из этих работ не сообщает трактовку версии с "эмбарго" аналогичную упомянутой Д.А. Соболевым. Печально, что ведущие отечественные специалисты по истории авиации не знают истории собственной страны, по крайней мере, тех ее сторон, которые отнюдь не являлись секретом даже в советские времена.

Видный американский эксперт по СССР того времени С.Н. Харпер, консультант госдепартамента США, вспоминал: "Для советской политики всегда было характерно предпочитать американскую технику германской... Но приближение войны и установление практически блокады Советского Союза со стороны Британии, а также тот факт, что Соединенные Штаты наложили свое "моральное эмбарго" на Советы, - это, безусловно, означало, решительное ограничение советских закупок в Америке и вытекающий отсюда поворот СССР к Германии с целью получения необходимого оборудования"⁷.

Встречаются также неверные утверждения, что именно контакты в области авиации были, чуть ли не определяющими в области экономических советско-германских связей в целом.

Так, В.В. Капистка сообщал: "Советско-германские военно-экономические связи, обусловленные договором "О ненападении", а также кредитным соглашением от 19 августа 1939 года и другими последующими совместными договоренностями самым непосредственным образом затрагивали, прежде всего, военно-авиационную сферу. Этому способствовали известные причины: в начале 1939 года выявилось отставание отечественной военной авиации от люфтваффе; СССР испытывал острую нужду в передовых военно-авиационных технологиях и первоклассной авиационной технике. Блицкриги вермахта в Европе, а также результаты войны в Испании показали советскому политическому руководству, что на военную промышленность Германии следует обратить самое пристальное внимание"⁸.

Не совсем понятно, почему автор увязал интерес советского политического руководства к германской промышленности с влиянием блицкригов. Как известно, блицкриги в Норвегии и в Западной Европе завершились летом 1940 г., а к этому время поставки из Германии в СССР уже осуществлялись и советские специалисты уже выносили свои резюме по оценке военных отраслей промышленности Германии, в частности - по авиационной. Но не будем заострять внимание на этом противоречии, а перейдем к оценке роли кредитного соглашения 1939 г. и других хозяйственных договоров в советско-германских экономических контактах, а также к определению места "военно-авиационной сферы" в общем объеме германских поставок в СССР и соотношению их с поставками для других военных отраслей.

По мнению А.А. Шевякова, "ведущее место в экономико-торговых связях СССР с Германией занимали…хозяйственные договоры между СССР и Германией от 11 февраля 1940 г. и от 10 января 1941 г., а также ряд дополнительных соглашений сверх этих договоров"⁹.

Согласно Записке А.И. Микояна в ЦК ВКП(б) от 11 марта 1941 г. о выполнении хозяйственного соглашения от 11 февраля 1940 г.¹⁰, которое А.А. Шевяков характеризовал как важнейшее событие в советско-германских экономических связях¹¹, ситуация с поставками была следующей.

Общий объем импорта СССР из Германии по хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 г. на первый договорной период по состоянию на 11 февраля 1941 г.
(в тыс. герм. марок)¹²

Из этих статистических материалов следует, что хотя все военные заказы СССР в Германии и занимали важное место в советско-германских экономических контактах, но, тем не менее, они являлись лишь частью в 37% от общего объема закупок. В еще большей степени это касается авиационной сферы, что следует из структуры самих военных заказов.

Военные заказы (в тыс. герм. марок)¹³

Примечание: рассмотрены категории осуществленных поставок на сумму от 1000 тыс. герм. марок

Как видим, морское судостроение (план) превосходило по стоимости поставки из раздела "авиация" в 3,96 раза (примерно во столько, во сколько сами авиационные поставки превосходили следующую категорию - материалы для судостроения); по реальному же выполненному объему превышение было в 3,57 раза.

Кроме авиации и морского судостроения, процент остальных планируемых поставок составлял 20,6% к общему объему, причем свыше половины от оставшихся составляли поставки обеспечивающие интересы флота - материалы для судостроения, морская артиллерия, гидроакустическая аппаратура, гидрографическое вооружение, машинно-торпедное вооружение. Относительно они вместе лишь немного уступали авиационным поставкам - 12,5% против 16%; абсолютный объем их, соответственно, составлял 11837,9 тыс. марок против 15169,0 тыс. марок¹⁴.

Таким образом, "неавиационные" категории военных поставок составляли по плану - 84 процента, а по реально осуществленным поставкам - 82,1 процент.

Необходимо отметить, что в дальнейшем цифры несколько изменились, так как предельный срок германских поставок по хозяйственному соглашения от 11 февраля 1940 г. на первый договорной период заканчивался 11 мая 1941 г. Но общая тенденция в целом осталась такой же. Так, общая стоимость военных поставок по соглашению на первый договорной период фактически составила 81570 тыс. марок, доля же авиации составила 16800 тыс. марок или около 20,6 % против 17,9% от общей стоимости военных поставок на 11 февраля 1941 г.¹⁵

Поставки в СССР из Германии по разделу "авиация" по итогам хозяйственного соглашения от 11 февраля 1940 г. на первый договорной период¹⁶

Именно в период между февралем и маем 1941 г. советской стороной были приняты последние пять самолетов, завершившие поставки авиатехники из Германии¹⁷.

Отметим, что в отличие от поставок по разделу авиация по соглашению на первый договорной период полностью были осуществлены поставки по таким пунктам как инженерное вооружение, аппараты радиосвязи, полевая и морская артиллерия с полными боезапасами, минно-торпедное вооружение, аппараты гидрографии¹⁸.

Следует отметить, что по авиации были и иные поступления. Например, в рамках товарного списка "Б", приложенному к кредитному соглашению от 19 августа 1939 г. в обмен на поставки зерна и промышленного сырья Советскому Союзу было поставлено спецоборудования на 2 млн. германских марок, причем помимо материалов для флота и военной промышленности оно включало и оптические приборы для авиации ¹⁹. Согласно данным зарубежных исследователей СССР, получал и авиатехнику вне рамок соглашения от 11 февраля 1941 г., в частности, именно таким образом у нас в стране появились 2 самолета "Шторх"²⁰.

По "Соглашению о взаимных товарных поставках на второй договорной период по хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 г. между Союзом Советских Социалистических Республик и Германией" по списку 1 Б предполагалось осуществление германских поставок в СССР с 11 мая 1941 г. до 1 августа 1941 г. по разделу 8 "самолетов, моторов, станков для испытания шин" на 5 млн. герм. марок. Возможно, что авиационные поставки были включены и в раздел 2 "Предметы вооружения (в рамках списков №№ 2 и 4 Хоз. Соглашения от 11.02. 1940 г.) на сумму 96,3 млн. герм. марок²¹.

Известно, что поставки на второй договорной период были фактически сорваны. Так, согласно данным Справки о германских поставках, составленной Наркоматом внешней торговли СССР 2 июля 1941 г. отмечается, что советские заказы были сделаны по 41 позиции, а к моменту нападения на СССР по 24 позициям Германия вообще ничего не поставила, по другим же позициям поставки были весьма незначительны. Например вооружение, заказанное на сумму 98,2 млн. герм. марок²² было поставлено только на сумму 90 тыс. герм. марок²³. Это составило 0,09% от плана.

Свидетельством тому, что советская сторона не получила значительную часть ожидаемых поставок был и тот факт, что к 22 июня 1941 г. в Германии находилось 778 советских специалистов - инженеров-приемщиков, а также работников торгпредства²⁴. Среди них было 34 сотрудника Наркомата авиационной промышленности, в том числе - 9 на фирме "Гетце", 6 на фирме "Шварц", 4 на фирме "Юнкерс" ²⁵.

Всего по всем видам соглашений до 21 июня 1941 г. СССР получил из Германии военной техники и военного снаряжения на сумму в 150 млн. марок²⁶. Свыше половины этого объема приходилось на поставки в рамках Хозяйственного соглашения на первый договорной период - около 54%. Доля авиационных поставок составляла в последнем немногим более 20%. С учетом того, что на него пришлась и основная часть поставленных в СССР самолетов, можно сделать вывод, что по сравнению с общим объемом военных поставок удельный вес общих авиационных вряд ли превышал 12-15%.

Как было указано выше, важные позиции импорта из Германии занимали не только военные поставки, но и поставки сырья. Что же касается закупок готовых изделий военного назначения, то основной их объем и в абсолютном, и в относительном отношении как реальных, так и планируемых приходился на военно-морские вооружения. Поэтому утверждение, что советско-германские экономические связи "самым непосредственным образом затрагивали прежде всего военно-авиационную сферу" - неверное.

Для полноты картины влияния "германского фактора" на строительство оборонного потенциала СССР в области авиации логично будет затронуть и некоторые итоги германо-советских торгово-экономических связей в области закупок производственного оборудования.

Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин свидетельствовал, что СССР испытывал сильную потребность в обеспечении авиационной индустрии специальным станочным парком. "Многое делалось, чтобы обеспечить заводы оборудованием. Предприятия, полученные из других отраслей, могли использовать в производстве только некоторые универсальные станки", - отмечал он, указывая, что станки и оборудование заказывались и в других странах, а в 1939 г. были выделены фонды в валюте для закупки импортного оборудования и дано соответствующее задание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей, в том числе и в Германии, с минимальными сроками доставки²⁷.

Что планировалось получить и что реально получил Советский Союз, видно из материалов следующей таблицы.

Поставки станков из Германии по различным видам соглашений 1939-1941 гг.²⁸

Как видим, поставки станков составили 5271 единицу или 36, 4% от предполагаемого объема²⁹. Наихудшей была ситуация с поставками по последнему экономическому соглашению - из заказанных металлорежущих станков в СССР их было поставлено менее чем на 7 процентов от плана, а также по товарному списку "А", приложенному к кредитному соглашению от 19.08. 1939 г. "По всем важнейшим позициям поставки были сорваны или выполнены лишь частично",- комментировал историк А.А. Шевяков поставки из Германии в СССР до 21 июня 1941 г. в счет советского заказа под кредит. Так, вместо 1182 станков СССР получил лишь 280, а вместо 113 прессов - 27 (то есть по обоим пунктам план был выполнен менее чем на 24 процента)³⁰.

Отметим также, что не все виды из полученного импортного оборудования могли быть использованы в авиапроме, так как они предназначались не только для него, но и для других отраслей отечественной промышленности. "Партия и правительство в предвоенные годы особенно усилили заботу о пополнении оборудования промышленности вооружения за счет импорта. Более того, ЦК ВКП(б) в то предгрозовое время требовал увеличить заказы наркомату внешней торговли и ускорить их оформление, предупреждал о возможности такого ухудшения конъюнктуры, которое помешает закупкам за границей. Именно в тот период наркомату вооружения были выделены сравнительно крупные средства для дополнительного импорта специального станочного и другого оборудования", - так отразил в своих воспоминаниях эту тенденцию Б.Л. Ванников, бывший в 1939-1941 гг. наркомом вооружения СССР³¹.

Отметим, что значительная доля закупок станочного и иного оборудования осуществлялась отнюдь не в интересах авиапрома, а с целью обеспечения потребностей пресловутой военно-морской сферы (как и в случае с чисто военными заказами в Германии): "Отечественное станкостроение, которое, по существу, начало создаваться в первой пятилетке, далеко не удовлетворяло потребности новостроек и реконструируемых предприятий. Поэтому, начиная с 30-х годов, промышленность вооружения получила значительное количество станочного, кузнечно-прессового, прокатного и другого оборудования, закупленного за границей. Значительную его часть составляли специальные станки для артиллерийских заводов. Эти заводы в связи с большой программой строительства военно-морского флота получили заказы на гребные валы и другие крупногабаритные детали для судов, изготовлявшихся на том же оборудовании, что и крупная сухопутная и морская артиллерия"³². Но во время войны специальные станки для гребных валов и мощной морской и сухопутной артиллерии не понадобились и в результате подобных закупок, как констатирует Б.Л. Ванников, был совершен "очень крупный просчет, нанесший большой ущерб экономике страны"³³.

Как видим, существовали определенные приоритетные направления закупок импортного оборудования, и они не всегда совпадали с интересами развития советской военной авиации. Это видно на примере сравнения советского импорта станочного оборудования 1939 г. из всех стран с заказом станков в том же году для обеспечения потребностей 15 заводов наркомата авиапромышленности - 3458 станков против 357 соответственно ³⁴. Несмотря на закупки станков в Германии общая потребность в них была так высока, что советская сторона в рамках Хозяйственного соглашения на второй договорной период пошла на возможность закупки даже бывшего в употреблении оборудования ³⁵.

Весьма важной и практически обойденной вниманием отечественных исследователей является проблема попытки компенсировать нехватку алюминия в СССР накануне Великой Отечественной войны путем поставок этого сырья из Германии.

"Редкая отрасль вбирает в себя еще столько отраслей, как авиастроение. На авиацию, без преувеличения, можно сказать, работает вся страна, причем идет только лучшее", - справедливо замечал нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин³⁶. Задача увеличения объемов используемого в СССР алюминия вне всякого сомнения была приоритетной и имела, без преувеличения, стратегическое значение. Алюминий необходимо оценивать в первую очередь как важнейшее стратегическое сырье, необходимое в первую очередь для авиастроения. Именно наличием алюминия во многом определялись и лимитировались возможности объемов выпуска самолетов. "Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий", - оценивал его значение А.И. Шахурин³⁷. Разумеется, слова бывшего наркома не следует воспринимать буквально, так как алюминий активно потреблялся и другими отраслями промышленности, но, без сомнения, авиапром был одним из самых активных его потребителей.

Можно рассмотреть объем поступления алюминия из разных источников в СССР периода кануна и начала Второй мировой войны. Как следует из представленных в таблице цифр, общий объем используемого СССР алюминия менялся крайне незначительно, что препятствовало увеличению объемов авиапроизводства, которое, согласно планам высшего руководства страны, должно было резко возрасти.

Производство алюминия в СССР и его импорт в 1938-1940 гг. (тыс. тонн)³⁸

Рассмотрим на конкретном примере последствия нехватки алюминия, которое выражалось в сдерживании роста производства самолетов. Такая ситуация отчетливо наблюдалась в одной из стран фашистского блока - Италии, где развитие военной авиации занимало одно из ведущих мест в программе вооружений.

Так, несмотря на то, что выплавка алюминия там поднялась с 15 тыс. тонн в 1936 г. до 34 тыс. тонн в 1939г., "использование алюминия для замены меди и олова, а также широкое распространение легких сплавов в авиации привело к тому, что к началу войны требовалось не менее 60 тыс. тонн алюминия в год, т.е. почти вдвое больше, чем производилось в то время",- отмечал историк Г.С.Филатов ⁴⁰.

Как видим на данном примере, объем собственного советского алюминиевого производства, опережавшего итальянское немногим менее чем в полтора раза, даже с учетом широкого применения неметаллических материалов (главным образом - древесины) в конструкции самолетов, явно не мог обеспечить потребности собственного авиастроения (которое по общему объему выпуска самолетов за период 1939-1940 гг. в пять раз превосходило аналогичные показатели той же Италии). Простой арифметический подсчет показывал, что даже при сохранении прежнего количества выпускаемых самолетов, требовалось обеспечить объем потребляемого авиапромом алюминия минимум в три раза, то есть до 145-150 тысяч тонн в год.

Но темпы роста производства были явно недостаточными. На 18 конференции ВКП(б), проходившей 15-20 февраля 1941 г., в резолюции о хозяйственных итогах 1940 г. и планах развития народного хозяйства СССР на 1941 г. говорилось, что относительный рост объема производства алюминия за последние три года составил 59 процентов ⁴¹. Мобилизационный план "МП-1" на 1939 г. , принятый Комитетом Обороны при СНК СССР 17 июня 1938 г., предусматривал необходимость подачи в случае войны 131,1 тыс. т. алюминия, в противном случае сложилось бы крайне тяжелое положение ⁴². Между тем, план развития народного хозяйства СССР на 1941 г. предусматривал обеспечение выплавки 100,0 тыс. т. алюминия⁴³. Это, даже без учета постоянно растущего объема производства авиатехники, всего лишь на 75% обеспечивало мобилизационные потребности 1939 г. Для сравнения - в 1939 г. в Германии было выпущено 199 тыс. т. алюминия, еще 48 тыс. т. было получено в результате переработки ранее выпущенных изделий из этого металла, а 7 тыс. тонн - импортировано⁴⁴. Таким образом, общий объем поступившего в Германию алюминия в год начала Второй мировой войны в пять раз превосходил аналогичный объем в СССР!

Хочется отметить, что необходимо критически отнестись к оценке довоенного годового производства алюминия в 100 тыс. тонн, которые приводит в своих воспоминаниях Е.П. Славский, назначенный в 1939 г. директором Днепровского алюминиевого завода в Запорожье, а незадолго до начала войны - заместителем наркома цветной металлургии ⁴⁵. Как отмечено выше, эта цифра лишь предполагалась в плане на 1941 г. и выполнена в связи с началом войны не была.

Проблема с нехваткой алюминия в СССР, необходимого для развития авиапромышленного производства, не могла не вызвать чрезвычайных мер советского руководства для ее скорейшего разрешения. Эти мероприятия включали и возможность покрытия его дефицита путем импорта.

В 1930-1933 гг. импорт алюминия Советским Союзом достигал значительных величин - в среднем - около 10 тыс. т. в год (пик пришелся на 1931 г., когда было ввезено свыше 20 тыс. т.). В 1935-1936 гг. произошел спад импорта, но с 1937 г. в связи с быстро развивавшимся производством самолетов начался его новый рост. Новый пик импорта был достигнут в 1938 г., когда завезли свыше 7,5 тыс. т., причем основной объем - 58% - пришелся на долю двух стран - Норвегии и Франции. В следующем, 1939 г., последняя резко сократила свои поставки и ее место заняли США. Но внешнеполитическая ситуация уже в конце того же года вывела и эту страну из числа поставщиков алюминия. Следом за США и Норвегия, оккупированная Германией, свернула свои поставки. В результате импорт алюминия в 1940 г. упал до минимальной отметки почти достигнув уровня спада середины 1930-х годов⁴⁶.

Но потребности стремительно развивавшегося авиапрома требовали немедленного решения. В сложившейся ситуации была сделана ставка на импорт алюминия из Германии, причем объем его представлялся огромным. Так, нарком иностранных дел В.М. Молотов 28 ноября 1940 г. во время встречи с послом Германии в СССР Шуленбургом указал, что надеется, "что поставка Германией 30 тыс. тонн алюминия" будет осуществлена⁴⁷. Соглашение о взаимных товарных поставках на второй договорной период по хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 г. между СССР и Германией включало в себя список "1Б" германских поставок в СССР с 11 мая 1941 г. до 1 августа 1942 г., который предусматривал по пункту 6 поставки 30000 тонн алюминия, начиная с апреля 1941 г.⁴⁸ В апреле 1941 г. в СССР должно было поступить 1000 тонн алюминия, с 11 мая по 11 августа 1941 г. - 5000 тысяч тонн, в последующие кварталы предполагалась поставка по 6000 тонн⁴⁹.

Это были внушительные цифры, которые более чем в 2,2 раза превосходили объем всего советского импорта алюминия за последние три года и соответствовали 50% его производства в СССР в предвоенном 1940 г. Профессор Военно-исторического научно-исследовательского института в Потсдаме Ханс-Эрик Фолькман указывал на большую нагрузку, которая легла бы на германскую промышленность в случае соблюдения оговоренного объема поставок алюминия: "Острую нехватку сырья ожидало также алюминиевое производство, тем более, что существенная доля его продукции предназначалась для так называемых "русских заказов" к выполнению которых намечалось приступить с апреля 1941 г."⁵⁰. Если объем предполагаемого к отправке в СССР алюминия был "существенным" даже для германской экономики, то можно себе представить его значение для экономики СССР.

Но даже в случае полного соблюдения графика поставок, до начала войны с Германией СССР смог бы получить только мизерную долю германского алюминия от общего предполагаемого объема - около 10%. Это был серьезный просчет руководства СССР, ибо расчеты на значительные поставки из Германии неминуемо ставили в зависимость от них план отечественного авиапроизводства, а срыв их - мог повлечь его существенный сбой.

Перейдем к рассмотрению следующей весьма важной проблемы - оценке советским военно-политическим руководством производственного потенциала Германии в области авиации.

Торгово-кредитное соглашение между СССР и Германией от 19 августа 1939 г. явилось поворотным этапом в развитии советско-германских экономических и политических отношений. Германия согласилась предоставить 200-миллионный кредит сроком на пять лет. Примечательно, что некоторые отечественные авторы (например, Д.А.Соболев) даже не упоминают о существовании вышеупомянутого соглашения и соответствующих списков к нему. Важное место для Советского Союза в предполагаемых контактах, как уже было показано выше, занимала военная сфера. Интенсивно развивавшаяся германская военная промышленность привлекала внимание советских инженеров и конструкторов.

Для изучения возможностей выполнения планируемых заказов в Германии с 25 октября по 15 ноября 1939 г. находилась государственная комиссия в составе 48 человек во главе с наркомом судостроительной промышленности СССР И.Ф. Тевосяном⁵¹. Списки заказов, в том числе и в области авиации, были вручены А.И. Микояном главе германской экономической делегации К. Риттеру 25 декабря 1939 г.⁵²

Отечественные авторы допускают ошибки по поводу состава государственной комиссии. Так, В.В. Капистка, почему-то считал, что "комиссия состояла из двух авиационно-технических бригад", В.Я. Сиполс писал, что заместителем И.Ф. Тевосяна - "был генерал Г.К. Савченко, занимавшийся заказами на военную технику", а Д.А. Соболев указал, что "авиационную группу возглавлял генерал А.И. Гусев" ⁵³.

Государственная комиссия занималась не только авиационной тематикой, но и другими вопросами, поэтому никак не могла состоять только "из двух авиационно-технических бригад". В ее составе были представители оборонной промышленности, ведущие специалисты по военно-морскому флоту и артиллерии, производству танков, химической защите, станкостроению и др.⁵⁴ А.И. Гусев (1910-1978) - участник войны в Испании (за которую 14.11.38 г. был удостоен звания Герой Советского Союза) и на Халхин-Голе⁵⁵ возглавлял не авиационную группу, а одну из ее частей - авиамоторную бригаду. И он, и Г.К. Савченко никак не могли иметь осенью 1939 г. генеральских званий, которых в то время в Красной Армии просто не существовало.

В марте 1940 г. в Германию в составе советской специальной комиссии для закупки образцов военной техники была послана авиационная группа под руководством замнаркома авиационной промышленности А.С. Яковлева. Результаты поездки второй советской делегации он оценил довольно высоко: "В общем, вторая поездка в Германию была такой же интересной и полезной, как и первая, а может быть еще интереснее, потому что если первая носила ознакомительный характер, то эта - деловой: мы отбирали и закупали интересующую нас авиационную технику"⁵⁶.

Но, вторая поездка не ограничилась тем, о чем сообщал А.С.Яковлев. Дело в том, что в составе комиссии находился замначальника НИИ ВВС И. Ф. Петров. Еще в 1936 г. он выезжал за рубеж для знакомства с постановкой научных исследований в крупнейших научных центрах Франции, Англии, США, а осенью 1939 г. побывал и в Германии во время первой поездки советской госкомиссии⁵⁷. В.Н. Бычков характеризует его так: "И. Ф. Петров, старейший деятель авиации, в разные годы возглавлявший НИИ ВВС и НИИ ГВФ, ЛИИ и Физтех, непосредственный исполнитель отбора немецких самолетов и переброски их в Советский Союз перед самой войной, член Военного Совета и заместитель командующего ВВС в начале Великой Отечественной, часто встречавшийся с И.В. Сталиным"⁵⁸. Об отношении к нему руководства страны свидетельствует и тот факт, что он был в числе первой группы из 16-ти военачальников, получивших 7 мая 1940 г. генеральские звания, а 10 июня того же года приказом наркома авиапромышленности А. И. Шахурина его назначили начальником ЦАГИ⁵⁹.

По возвращении из Германии, в июне 1940 г. И.Ф. Петров сообщил следующее: производство самолетов в Германии якобы в три раза превосходило советское. Это вызвало настоящий шок. Например, А. И. Шахурин пытался дважды опровергнуть эти выкладки, но, согласно распоряжению И. В. Сталина, было решено срочно увеличить вдвое выпуск самолетов ⁶⁰.

Вот как излагает сам И.Ф.Петров свою работу по оценке немецкого авиапотенциала:

"На одной из встреч в Кремле перед поездкой в Германию И. В. Сталин дал и мне персональное задание: "По договору немцы должны нам показать всю авиационную промышленность. При осмотре постарайтесь определить их промышленный потенциал. На случай войны с Германией нам очень важно знать сейчас, сколько они смогут выпускать боевых самолетов в день". … осмотрев в Германии 219 авиационных точек - большую часть немецких авиазаводов, особенно новых, - я пришел к выводу, что Германия способна выпускать до 70-80 боевых самолетов в день. Первое сообщение о проведенных мной расчетах я сделал на коллегии МАП (ошибка в тексте, речь может идти только о НКАП - Народном комиссариате авиационной промышленности. Прим. автора), проходившей под руководством А. И. Шахурина. Названная мною цифра настолько не соответствовала существовавшим у руководителей нашей авиационной промышленности представлениям о потенциальной мощи авиапромышленности Германии, что мое сообщение было встречено раздраженно, если не враждебно. После такой реакции я, естественно, почувствовал себя весьма скверно. Шахурин заседание коллегии закрыл, позвонил Маленкову. Тот сказал, чтобы мы немедленно ехали к нему. Когда мы вошли в кабинет, Маленков задал мне единственный вопрос: "Сколько, по-Вашему, немцы смогут выпускать боевых самолетов в день?" - "По нашему подсчету - 70-80 самолетов в день", - ответил я. Больше со мной он разговаривать не стал, ибо знал, что я выполнял личное задание Сталина". Он тут же позвонил ему, и Сталин попросил нас приехать к нему. Реакция Маленкова, отвечавшего в ЦК ВКП (б) за авиационную промышленность, и Шахурина была вполне понятна: наша промышленность выпускала в то время лишь 26 самолетов в день, включая и тренировочные... Кроме меня, эти материалы были подписаны инженером-механиком В. К. Михиным, сотрудником нашего Торгпредства в Германии, и С. П. Супруном. Окончив читать, Сталин встал, подошел к Маленкову: "Надо развернуть нашу промышленность на такое же количество боевых самолетов - на 70-80 самолетов в день". … Вопрос о резком увеличении выпуска самолетов был настолько важен, что Сталин вместе с Дементьевым сам посетил несколько авиационных заводов" ⁶¹.

Обратим внимание на описанную И.Ф.Петровым реакцию наркома авиапромышленности А.И. Шахурина на изложенные первым цифры - он дважды усомнился в них. Отметим это обстоятельство.

Вот что пишет об этих событиях сам А.И. Шахурин:

"Поездки в Германию, пополнившие наше представление о немецкой авиации и авиапромышленности, привели нас к важным выводам. Стало ясно, что если взять все заводы, которые мы сейчас знаем в самой Германии, и те, что действуют в оккупированных ею или зависимых от нее странах, то можно считать, что гитлеровцы имеют значительно более мощную авиапромышленность, чем наша. И могут еще расширить производство авиационной техники… Однажды я сообщил все эти соображения Сталину. Разговор произошел у него на даче… В один из таких вызовов на дачу, а дело было в июне 1940 года, я и рассказал Сталину о том, к каким выводам мы пришли, обобщив материалы поездок наших специалистов в Германию. Я прямо сказал, что выясняется очень опасная для нас картина. Немецкая авиапромышленность вместе с промышленностью оккупированных ею стран примерно в два раза мощнее нашей. Сталин знал немецкие серийные самолеты. Тут для него ничего нового не было. Но, как я мог заметить, он несколько удивился, услышав, что мы существенно отстаем от мощностей немецкой авиапромышленности. Сталин задал несколько вопросов о германских подземных заводах, чем они отличаются от обычных, и предложил:

- Напишите все это официально и представьте свои соображения!

В записке, направленной в ЦК партии, основанной на впечатлениях наших товарищей, побывавших в Германии, наркомат предлагал увеличить количество авиационных заводов и ускорить строительство тех, что уже возводились … Все наши предложения были приняты… Надо сказать, что и в 1939 году советская авиационная промышленность была уже достаточно мощной отраслью. Решения 1939 года еще усиливали ее. И вот спустя только год предлагалось размах работ увеличить вдвое, намного ускорить реконструкцию производства, создать новые площади, чтобы и тут не уступать вероятному противнику"⁶².

Заметим, что А.И. Шахурин не приводил описание своего спора с И.Ф. Петровым. Он датировал решение об удвоении мощностей авиапрома июнем 1940 г. и делал акцент на колоссальных усилиях для обеспечения этих решений.

Подытожим обзор данных И.Ф. Петрова. Согласно его выкладкам, в Германии могли выпускать в день 70-80 самолетов. То есть соответственно месячный выпуск составлял 2100-2400 самолетов, а годовой - 25.2-28,2 тыс. машин. По этим же данным советское производство, составлявшее 26 машин в день, могло соответствовать месячному в 780 машин и годовому в 9,36 тыс. машин.

Итоговое соотношение между реальным советским и предполагаемым немецким авиапроизводством первой половины 1940 г., согласно И.Ф.Петрову, составляло 1 к 2,7 - 3,1 (приблизительно 1 : 3). И если принять его выводы за аксиому, то нельзя не прийти к выводу о катастрофическом положении, в котором к лету 1940 года оказались и ВВС РККА и советская авиапромышленность.

Реальные цифры о германском авиапроизводстве известны в отечественной исторической науке уже свыше трети века. Согласно ним в среднем за день в Германии выпускали: в 1939 г. - 23 самолета (в том числе истребителей - 5, бомбардировщиков - 8); в 1940 г. - 28 самолетов (в том числе истребителей - 8, бомбардировщиков - 8) ⁶³.

Советское среднее ежедневное авиапроизводство в 1939-1940 гг. характеризовалось следующими цифрами: в 1939 г. - 28,39 самолетов (в том числе истребителей - 10,2, бомбардировщиков - 7,52); в 1940 г. - 28,95 самолетов (в том числе истребителей - 12,76, бомбардировщиков - 9,8)⁶⁴.

Итоговое относительное соотношение между реальным советским и немецким авиапроизводством выглядит следующим образом:

Относительное соотношение объемов выпуска самолетов в 1939 г.

Относительное соотношение объемов выпуска самолетов в 1940 г.

Материалы таблиц наглядно демонстрируют соотношение между реальным объемом выпуска самолетов различных типов двух стран. Мы наблюдаем картину, совершенно отличающуюся от выкладок И.Ф.Петрова. Обратим внимание, что эти цифры оставили без комментариев впервые подготовившие публикацию его мемуаров в 1992 г. В.Н. Бычков и Г.В. Костырченко. Отметим также, что оба они принимали участие в создании монографии "Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг.", где, в частности, приводились данные о ежегодном выпуске в 1939-1945 гг. всех советских самолетов по моделям (В.Н. Бычков, например, был членом редколлегии второй книги, посвященной развитию советского самолетостроения в годы второй мировой войны, а Г.К. Костырченко - автором 6-ой главы этой же книги). Кстати, последний защитил в свое время диссертацию по тематике, именно связанной с производством советских самолетов: см. Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны 1939-1945. (07.00.02). Московский государственный историко-архивный институт. М., 1988.

В монографии же Д.А. Соболева, последний также указывал: "Большую озабоченность у советских руководителей вызвали сведения и темпах выпуска самолетов в Германии. По оценке помощника начальника НИИ ВВС И.Ф.Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости выпускать 70-80 самолетов в день. Между тем советские авиационные заводы производили 26 боевых самолетов в день"⁶⁵. Эта же информация находила следующее продолжение: "Как уже говорилось, по сведениям наших специалистов, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране"⁶⁶.

Но еще более странно, что ни один российский историк никогда не поднимал этот вопрос вообще. Лишь весной 2000 г. на него указал М.Ю. Мухин, с которым автор обменялся точкой зрения на роль миссии И.Ф. Петрова для развития отечественного авиапрома: "Надо отметить, что данный эпизод относится к ряду "темных мест" довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности. … Сейчас трудно однозначно утверждать, что послужило причиной этой ошибки - добросовестное заблуждение Петрова, его желание "выдвинуться" на фоне разоблачений "врагов народа" в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника или что-то иное…" ⁶⁷.

Последствия оказались весьма существенными. Форсированная программа расширения экономической и производственной базы авиапрома требовала времени и огромных средств. Одновременный рост численности ВВС привел к их насыщению большим количеством заведомо устаревших самолетов. Переоценка немецкой авиапромышленности стала базой для руководства к действию не только для руководителей промышленных предприятий, но и для ведущих НИИ, обеспечивающих развитие военной авиации.

Так, на конференции по тематическому плану ВИАМ на 1941 г., которая проходила в конце 1940 г., один из докладчиков - представитель Комитета обороны Лешуков - ссылался на преувеличенные производственные возможности немецкой авиапромышленности: "Но как выразить двумя-тремя словами все направление работы ВИАМ. Я бы сказал, что основная задача - это обеспечить и подготовить массовое производство хороших самолетов и авиационных моторов. Больше ничего. Значит это вопрос количества и качества. Оба этих понятия являются переменными, нестабильными во времени. Например, вопрос о количестве. Французская армия выставила для борьбы с немцами около 500 боевых самолетов, причем половина из них - устаревших конструкций. А теперь разводят руками и не знают, почему воздушные силы Франции были так быстро разбиты. Вопрос простой. Что значит в наше время выставить 500 боевых самолетов, - это не масштаб. … Реальным масштабом на сегодня можно считать примерно то, что делает Германия. По официальным печатным материалам можно судить, что они делают, примерно, 2500 авиационных моторов и 1800 самолетов в месяц⁶⁸. Это реальный масштаб, вокруг которого и можно вести разговор. Такая масштабность для Советского Союза реальна и достижима и не является какой-то далекой перспективой. Вокруг такой цифры и даже несколько большей, надо нам серьезно поработать и в первой шеренге этих работников должен идти ВИАМ"⁶⁹.

Справедливости ради необходимо отметить, что завышенные оценки в определении возможностей германского авиапрома имели место и позднее, причем проходили они по разным каналам. Так, по данным разведуправления Генштаба РККА от 11 марта 1941 г. ВВС Германии насчитывали на 1 марта 20070 самолетов, в том числе 10980 боевых. По материалам плана Генштаба о стратегическом развертывании, датированного тем же числом, предполагалось использование Германией против СССР 10000 самолетов ⁷⁰. Производительность же авиапромышленности оценивалась в 25-30 тыс. самолетов в год - практически совпадая с данными И.Ф. Петрова⁷¹.

В реальности, в 1939-1944 гг. численность боевых самолетов люфтваффе никогда не была более, чем 5600 машин. Что касается рубежа 1940-1941 гг., то ситуация была хуже, чем годом ранее, когда боевые действия только что начались. Так, к концу декабря 1940 г. имелось 3050 самолетов, а в декабре 1939 г. их было 3258; в марте же 1941 г. насчитывалось 3583 машины, в том числе: истребителей одномоторных - 1158, истребителей двухмоторных - 322, ночных истребителей - 199, пикирующих бомбардировщиков и самолетов-штурмовиков - 444, бомбардировщиков - 1460⁷², хотя ровно год назад - в том же месяце 1940 г. - их было 3692⁷³.

Работу авиапрома Германии наглядно характеризует тот факт, что между 1 сентября 1939 г. и 15 ноября 1941 г. программа авиационного производства пересматривалась 16 раз, но план не был выполнен ни разу. В результате производители были полностью деморализованы. Производство не только отставало от плана, но и было неритмичным. Весной-летом 1940 г. несмотря на отчаянную нехватку машин в боевых соединениях, дошло до того, что ценное стратегическое сырье стало разбазариваться авиазаводами, которые занялись "побочным промыслом", выпуская из дюраля сборные домики и приставные лестницы⁷⁴.

В начале 1941 г. накануне нападения на СССР, в феврале-марте застой производства сменился некоторым ростом, но с апреля снова началось снижение выпуска. По оценкам западных исследователей к нападению на СССР люфтваффе были слабее, чем год назад перед кампанией на Западе, особенно это касалось ударной авиации - бомбардировщиков, самолетов наземной поддержки и тяжелых двухмоторных истребителей⁷⁵. Никогда впредь Германия уже не располагала такой многочисленной ударной группировкой авиации, которая к 10 мая 1940 г. насчитывала 4050 самолетов различного назначения⁷⁶. По оценкам западных исследователей к нападению на СССР люфтваффе были слабее, чем год назад перед кампанией на Западе в мае-июне 1940 года⁷⁷. Против СССР к 22 июня 1941 г. удалось выставить 3509 самолетов всех типов⁷⁸.

Остановимся теперь на следующих вопросах: какие виды авиационной техники планировал закупить Советский Союз в Германии, что реально удалось приобрести, какое значение это имело для отечественной авиапромышленности и для военно-воздушных сил страны.

А.А. Шевяков сообщает, что в счет предоставленного кредита и за наличные поставки советских товаров, которые предусматривались хозяйственными соглашениями, Советский Союз по "программе особых заказов и закупок" в Германии внес предложение германскому правительству поставить в СССР (в основном не позднее как в период с конца 1939 г. по 1941 г.) следующие виды вооружения, военного оборудования и другие предметы военного назначения по разделу "Авиация": "самолеты "Мессершмидт ВФ - 113", "Хейнкель НЕ-112" или "Даймлер Бенц ДВ-601", "Дорнье ДО-215" (двухмоторный бомбардировщик-разведчик), "Мессершмидт ВФ-110" (двухмоторный многоцелевой истребитель), "Хейнкель-118" (бомбардировщик), геликоптер "Фоке-Вульф". Каждая указанная марка самолета, запрашивалась советской стороной в количестве 2-5 единиц последних моделей. Одновременно с боевыми должны были поставляться учебно-тренировочные самолеты - истребители и бомбардировщики, по несколько единиц новейших типов авиамоторов "ДБ-601", "Геркулес", дизельные "ЮМО-206", "ЮМО-207", "ЮМО-211" и др.; вооружение к самолетам - электрические дистанционные трубки и взрыватели, бомбы разных калибров - по 300, 600, 10 тыс. единиц каждого калибра, прицелы для пикирующего бомбометания, оптические прицелы для истребителей, скоростные парашюты, приборы для автоматического раскрытия парашюта, аэропленки, телевизионные устройства и радиостанции для истребителей, бомбардировщиков, самолетов-разведчиков, для командования военно-воздушных сил" ⁷⁹.

По данным Д.А. Соболева, список предполагаемых закупок был составлен в октябре 1939 г: "В авиационном разделе списка фигурировали истребители Вf 109 и Не 112, бомбардировщики Do 215 и Не 118, учебно-тренировочные самолеты различных типов, вертолеты фирмы "Фокке-Вульф", двигатели Jumo 211, ВМW 601, авиадизели фирмы "Юнкерc", разнообразное приборное оборудование и вооружение, причем планировалось приобрести по несколько экземпляров каждого образца"⁸⁰. Далее Д.А. Соболев сообщает, что всего в Германии предполагалось приобрести 36 летательных аппаратов: "По рекомендации побывавшей в Германии делегации в начале 1940 г. через Наркомат внешней торговли был оформлен заказ на немецкие самолеты и оборудование для детального изучения их в нашей стране. Он включал в себя более 100 наименований. В частности, по самолетам предполагалось приобрести 5 экз. Не 100 с паровым охлаждением, 5 Не 100 с обычным водяным охлаждением, 5 Вf 109Е, 5 Вf 110С, по 2 бомбардировщика Ju 88 и Do 215, по 3 экз. учебно-тренировочных самолетов Бюккер Bu 131 "Юнггманн", Bu 133 "Юнгмайстер" и FW 58, самолет-рекордсмен Ме 209, а также 2 вертолета Fw 226"⁸¹. Согласно Соболеву СССР заказал помимо самих самолетов значительное количество моторов, запасных частей и специального оборудования. Так, истребители должны были комплектоваться тремя запасными моторами каждый, кроме того предполагалось получить два авиадизеля Jumo 207, два авиадвигателя Jumo 211, два форсированных мотора "Даймлер-Бенц" мощностью 1400 л.с⁸².

Историк Х. П. фон Штрандман отмечал: "Советский Союз хотел купить модели всех немецких самолетов, выходящих в то время, включая обладателя мирового рекорда Мессершмитт-209, моторы и бомбы"⁸³. Первоначально немецкая сторона значительно завысила стоимость авиационного вооружения, указав, что в оценку входит и стоимость лицензий. И.В. Сталин в беседе с послом по особым поручениям, главным экономическим экспертом МИДа Германии К. Риттером в ночь с 31 декабря 1939 г. на 1 января 1940 г. указал: "Возможно советская сторона будет копировать самолеты, но, прежде чем копировать, нужно посмотреть, что они из себя представляют, и за те, которые будут копироваться, советская сторона готова оплатить лицензии" ⁸⁴. 29 января 1940 г. К. Риттер сообщил, что "германская сторона сочла возможным продать образцы самолетов без продажи патентов по нормальным и соразмерным ценам" ⁸⁵.

Советская сторона настаивала на быстрой поставке авиатехники. Так, 21 марта того же года И.Ф.Тевосян заявил К.Риттеру, что советская сторона желает получить все образцы самолетов в один, максимум два месяца. А 28 марта во время встречи с начальником штаба ВВС Германии, Генеральным директором управления авиастроения генералом Э.Удетом И.Ф. Тевосян заявил: "Если же указанные в списке самолеты быстро нельзя получить, то советская сторона откажется от их покупки"⁸⁶. На следующий день И.Ф. Тевосян встретился с командующим ВВС, министром авиации Германии рейхсмаршалом Г. Герингом, который сообщил ему, что все самолеты будут поставлены в апреле-мае 1940 г.⁸⁷ Как будет показано ниже, эти сроки немецкая сторона, в целом, выдержала.

Здесь следует сделать очень важную оговорку - ни один отечественный исследователь не дает такого списка состоявшихся поставок авиатехники из Германии, который отвечал бы двум требованиям: 1) являлся полным и 2) не противоречил бы данным других авторов.

Наиболее подробным является список, приводимый в классической монографии В.Б. Шаврова по истории конструкций советских самолетов. "В 1939 -1940 гг. - в период действия пакта о ненападении с гитлеровской Германией - нам были переданы образцы немецких военных самолетов для ознакомления и испытаний общим количеством 36 самолетов, принадлежащих к 12 различным типам" , - сообщает автор⁸⁸. Но эта информация не свободна от ошибок. Это касается сроков поступления машин в СССР, их численности и ассортимента моделей. Во-первых, поставки осуществлялись и в первой половине 1941 г. (тогда, например, в СССР поступили самолеты Bf 108), а не только в 1939-1940 гг. Во-вторых, В.Б. Шавров внес в список переданных моделей и те машины, которые были всего лишь заказаны советской стороной, но в реальности так и не поступили (например - 2 вертолета Fa 266). В третьих, количество поступивших в СССР машин некоторых типов в разных источниках оценивается по разному (например - по самолету Хейнкель - 100). Ниже эти детали будут рассмотрены подробнее.

Не лишены неточностей и работы зарубежных исследователей. Так, авторы монографии о германской авиационной промышленности Германии 1933-1945 гг. указывают на прибытие в Москву в мае-июне 1940 г. 37 летательных аппаратов, включая два вертолета ⁸⁹. На самом же деле германские вертолеты в СССР не поставлялись. Но с другой стороны, они подтверждают данные, приводимые Д.А. Соболевым заказа 1940 г., за исключением двух типов машин: Ме 209, который присутствует в списке последнего и двух самолетов "Шторх", которые в его списке отсутствуют⁹⁰. Правда есть разница с оценкой количества FW 58 - указано, что было заказано две, а не три машины (впрочем, по-видимому, это является опечаткой, так как в другом месте монографии сообщается об экспорте в СССР в 1940 г. именно 3 FW 58)⁹¹.

Наиболее точно можно определить количество и тип прибывших в СССР германских самолетов относительно следующей партии в 25 машин⁹²:

"Хейнкель - 100" - 5;

"Юнкерс - 88" - 2;

"Дорнье - 215" - 2⁹³;

"Брюккер В.И. - 131" и "Брюккер В.И. - 133" - 6⁹⁴;

Мессершмидт - 109" - 5;

Мессершмидт ВФ - 110" - 5⁹⁵.

Основную их часть - 23 машины - Германия поставила в период с 25 апреля по 15 мая 1940 г., еще два "Хейнкель - 100" прибыли 5 июня 1940 г. Общее количество поставленных машин из этой партии подтверждают данные нескольких исследователей⁹⁶. Совершенно противоположных взглядов придерживается В.В. Капистка - относительно и сроков поставок, и способа доставки машин, а также их ассортимента.

"В июне 1940 г., за год до начала Великой Отечественной войны, фашистские боевые самолеты появились в небе Москвы", - утверждает он⁹⁷. Далее он сообщает: "Ровно за год до начала войны немецкие летчики перегнали в Москву 5 истребителей "Мессершмитт-109", 2 бомбардировщика "Юнкерс-88", 2 бомбардировщика "Дорнье-215", 1 новейший истребитель "Хейнкель-100"⁹⁸.

В этом утверждении содержится несколько ошибок. Во-первых, прибытие немецких машин в СССР началось отнюдь не в июне 1940 г. и тем более не "ровно за год до начала Великой Отечественной войны". Первые самолеты - два "Дорнье-215" - прибыли на Центральный аэродром в Москве 28 апреля 1940 г.⁹⁹; основная же масса немецкой авиатехники, как было рассмотрено выше, попала в СССР еще в первой половине мая 1940 г. Во-вторых, истребители "Мессершмитт-109" перегоняли в СССР отнюдь не немецкие летчики - они поступали из Германии по железной дороге, а сборка их осуществлялась на Центральном аэродроме¹⁰¹. В третьих, что касается истребителей "Хейнкель-100" (которые, кстати, также привозили по железной дороге¹⁰¹), то общее количество их хотя и различается по оценке разных исследователей, но в итоге никогда и никем не оценивалось в одну машину.

Во время приема немецких самолетов выявилась несогласованность действий двух ведомств - Наркомата внешней торговли и приемщика техники - ВВС. Этот пример описывает в своих воспоминаниях И.Г. Рабкин, который в рассматриваемый период после окончания инженерного факультета Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского только что начал работу в Научно-испытательном институте Красной армии (НИИ ВВС РККА) в отделе испытаний истребительных самолетов.

Проблема состояла в том, что советская сторона самостоятельно осуществила сборку первого прибывшего в СССР самолета Ме-109Е. После этого прибыл представитель Наркомвнешторга, который выразил протест по поводу сборки самолетов без представителя фирмы, который уже десять дней находился в Москве и безуспешно дожидался приглашения на оформление передачи самолетов. И.Г. Рабкин сослался на распоряжение своего руководства, указав, что информация о наличии представителя фирмы была неизвестна, поэтому в причине несогласованности в действиях различных ведомств лучше всего, вероятно, было бы разобраться по линии самого Внешторга. Затем от лица представителя фирмы "Мессершмитт" было объявлено, что фирма "выражает протест по поводу самовольной сборки одного из проданных СССР самолетов и отказывается отвечать за него". В отношении остальных машин фирма выполнит полностью взятые на себя обязательства. Получив информацию о случившемся руководитель отдела испытаний истребительных самолетов А.С. Воеводин отдал распоряжение продолжать сборку в присутствии руководителя фирмы¹⁰².

Примерно в то же время, когда закончились поставки первой основной партии из 25 машин или чуть позднее, прибыли еще три машины "Фокке-Вульф - 58". Так, известно, что уже в июне 1940 г. один экземпляр этого типа поступил в 8-ю лабораторию ЦАГИ¹⁰³. Согласно зарубежным данным, не позднее конца июня 1940 г. в СССР были отправлены и два самолета Физелер "Шторх" ("Аист") ¹⁰⁴. По данным И.Г. Рабкина к моменту окончания сборки последнего из Ме-109 в СССР уже находился как минимум один "Аист"¹⁰⁵.

К упомянутым 30 самолетам, полученным из Германии в 1940 г.¹⁰⁶, необходимо добавить и более поздние поставки. Так, в конце того же года в Германии были заказаны 10 Ju 52, 2 Bf 108, а не позднее апреля 1941 г. состоялась приемка готовых самолетов - трех Ju 52 и двух Bf 108. Тогда же были оформлены заказы на покупку He 111 и Bf 110¹⁰⁷. Примечательно, что зарубежными авторами в списке советского заказа 1940 г. Ju 52 и Bf 108 не отмечаются, возможно, именно потому, что сроки поставок относились к 1941 г.¹⁰⁸

Встречающееся упоминание о поступлении в СССР моделей под странным индексом - "Юнкерс-207" (2 машины)¹⁰⁹ вероятно, можно отнести к какой-либо модификации "Юнкерса-52".

Итак, всего по имеющимся данным менее чем за год - с апреля 1940 г. до апреля 1941 г. - в СССР из Германии поступило не менее 11 типов самолетов производства семи фирм общим объемом 35 единиц.

Поставки самолетов из Германии в СССР в 1940-1941 гг.

По "Плану изучения и использования самолетов, моторов и оборудования", составленному НИИ ВВС и датированного 25 июля 1940 г., в Германии для НКАП и НКО предполагалось закупить 44 единицы авиационных моторов шести типов¹¹¹.

Согласно данным В.Я. Сиполса по хозяйственному соглашению с Германией, помимо самолетов СССР были получены "мониторы для самолетов, стенды для испытания моторов, винты для самолетов, поршневые кольца, таксометры¹¹², высотомеры, самописцы скорости, система кислородного обеспечения на больших высотах, сдвоенные аэрофотокамеры, приборы для определения нагрузок на управление самолетом, радиопеленгаторы, самолетные радиостанции с переговорным устройством, приборы для слепой посадки, самолетные аккумуляторы, клепальные станки-автоматы, бомбардировочные прицепы ¹¹³, комплекты фугасных, осколочно-фугасных и осколочных бомб, 50 видов испытательного оборудования и многие другие изделия для авиационной промышленности"¹¹⁴.

Следует несколько подробнее остановиться на итогах ознакомления советских специалистов с авиатехникой Германии.

Все самолеты покупались с полным комплектом вооружения и оборудования, включая пушки, пулеметы и бомбы, прицелы и радиостанции. Основным центром испытаний немецких самолетов был Научно-испытательный институт военно-воздушных сил Красной Армии (НИИ ВВС КА). В мае-октябре 1940 г. там было организовано изучение летно-тактических и эксплуатационных характеристик вооружения и оборудования немецких самолетов. Историк Г. М. Иваницкий сообщал, что "всего в советской авиационной промышленности в изучении немецкой техники приняло участие более 3500 человек", в том числе специалисты трех конструкторских бюро, а также летный и инженерно-технический состав авиационных частей Красной Армии¹¹⁵. Так, например, опытный летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Афанасий Прошаков до аварии 5 июля 1940 г. на испытываемом опытном истребителе Н.Н. Поликарпова И-180 успел совершить полеты на немецком акробатическом самолете Бюккер "на пилотаж с перевернутыми фигурами - на спине"¹¹⁶.

Согласно акту от 8 октября 1940 г., в составе самолетного парка 8-ой лаборатории ЦАГИ насчитывалось шесть германских самолетов: Мессершмитт Ме-110 и Дорнье До-215, опытный истребитель Хейнкель Хе-100, выпущенные в 1940 г., два типа учебных самолетов - Бюккер (двухместный и одноместный, изготовленные в 1939 г.) и Фокке-Вульф. Ме-110 и До-215 прибыли в лабораторию в апреле 1940г., а все остальные машины - в июне 1940 г.¹¹⁷

По состоянию на 1 октября 1940 г. в списке текущих программ испытаний, которые Восьмая лаборатория выполняла для других подразделений ЦАГИ, была работа "Испытание самолета Ме-109 на штопор" для Второй лаборатории¹¹⁸. Работа "Контрольные испытания на продольную устойчивость самолета Мессершмитт-110" для лаборатории №1 планировалась, но еще не начиналась, так как самолет еще не поступил на исследования из этой лаборатории¹¹⁹. Германские самолеты применялись для отработки новых систем вооружений, а их эксплуатационные характеристики сравнивались с характеристиками советских самолетов нового поколения. Так, когда в Институте летных исследований (ИЛИ) Наркомата авиационной промышленности проводили испытания на самолете СБ дистанционной пулеметной установки "Тур-ду", то во время третьего эксперимента, проходившего 17 марта 1941 г., в качестве мишени при стрельбе из фотокинопулемета служил самолет Мессершмитт Ме-110¹²⁰.

Архивные документы свидетельствуют, что двухмоторные германские самолеты, испытывавшиеся в Советском Союзе, получили высокую оценку летчиков. Они обладали хорошими пилотажными свойствами и были легки в управлении. Так, Мессершмитт Ме-110 получил хорошую оценку по продольной, поперечной и путевой устойчивости, хорошую оценку кабины, а отрицательных замечаний у летчиков по его пилотажным свойствам не было¹²¹.

Дорнье До-215 тоже отличался хорошей устойчивостью. Он также получил хорошую оценку кабины. Единственным его слабым местом являлась большая нагрузка на рычаги управления рулями высоты, оцененная как промежуточная между удовлетворительной и неудовлетворительной¹²².

"Легкое и приятное управление самолетом. Самолет плотно сидит в воздухе", - таков отзыв летчиков о самолете Юнкерс Ю-88 А-1. Отрицательные замечания по пилотажным свойствам этой машины также отсутствовали¹²³. "На диаграмме видно, насколько больше запас устойчивости у Ю-88", - отмечал в техническом отчете "Анализ аварий самолета Пе-2" сотрудник ЦАГИ Н.В. Лебедев, сравнивая характеристики Юнкерса Ю-88 с данными бомбардировщика Пе-2¹²⁴.

О том, какое влияние оказали контакты с Германией на работу НИИ, чья деятельность была связана с авиационной тематикой, можно рассмотреть на примере работы ВИАМ.

С самого начала осуществления советско-германских экономических контактов институт подготовил для выезда в спецкомандировку группы экспертов.

В письме от 10 января 1940 г. начальник 11-го Главного управления НКАП Шишкин сообщал начальнику ВИАМ А.Т.Туманову: "Для командирования за границу по вопросу: изучение производства электрона выделите 5-7 кандидатов, инженеров, желательно специалистов по магниевым сплавам"¹²⁵.

В письме от 4 марта 1940 г. начальник ВИАМ А.Т.Туманов сообщал начальнику 11-го Главного управления НКАП Шишкину: "В целях изучения заграничного опыта работы самолетостроительных, моторостроительных и металлургических заводов, прошу Вашего ходатайства перед Наркомом Авиационной Промышленности т. Шахуриным о командировке одного специалиста по самолетным сталям (начальника лаборатории №2 т. Гузман) и одного специалиста по моторным сталям (Зам. начальника лаборатории №1 т. Терехова К.И.) в Германию"¹²⁶. Перечень вопросов, которые должны быть изучены был достаточно широким: марки сталей, качество исходных материалов и требования к ним; на самолетных заводах - технология изготовления самолетных сталей с помощью сварки и штамповки, заводские лаборатории; на моторных заводах - материалы и требования к ним, знакомство с НИИ и лабораториями, методы и машины по испытанию готовых деталей и другие вопросы¹²⁷.

В докладе "О задачах Института на 1941 г.", сделанного 29 ноября 1940 г. на конференции по тематическому плану ВИАМ на 1941 г. его начальником А.Т. Туманов было отмечено значение магниевых сплавов, которые до этого получили распространенеие в германском авиапромышленном производстве: "В проблематике 1941 года мы большое место отводим магниевым сплавам. Был приказ Народного Комиссара, который поставил перед нами большие задачи в деле проведения целого ряда работ по изучению магниевых сплавов и внедрению их в промышленности. Выполняя приказ Наркома о магниевых сплавах, мы значительно расширили по ним работы"¹²⁸.

Эта тематика была продолжена и докладчиком Бендиком, представлявшего ЦИАМ, который поделился информацией о германских материалах и отметил при этом, что "надо поставить вопрос изучения дефектов, присущих магниевым сплавам. … Этот недостаток имеет место даже на электронных деталях Даймлер-Бенц. Вопросом изучения этого брака должен заниматься ВИАМ, потому что из-за этих дефектов на 50% снижаются механические свойства; кроме того, дефектные места являются источниками коррозии" ¹²⁹. Он призвал уделять "иностранным" (а фактически - немецким) материалам большее внимание, указав на то, что их имеется достаточное количество: "В тематическом плане ВИАМ отсутствует изучение иностранных материалов. Если по линии ЦИАМ изучение иностранных материалов должно идти по линии изучения конструкции, то ВИАМ должен включить в план изучение материала иностранных образцов. Сейчас этих иностранных образцов скопилось достаточно много. Сейчас в ЦИАМе происходит их исследование, и мне кажется, это должно быть достоянием всех наших авиационных заводов. Мы можем испытать немецкий мотор ДБ-600 и получим результаты, которые должны использовать все наши авиационные заводы"¹³⁰.

А.Т. Туманов обратил также внимание на создание новых материалов: "Также намечается разрешение вопроса о разработке новых теплоизоляционных материалов, на основе искусственных смол, а также стеклянной ваты". Здесь также была сделана ссылка на немецкий опыт: "Немцы применяют в качестве теплоизоляционного материала стеклянную вату типа ИПОРКа"¹³¹. Примечательно, что удельный вес стекловаты, используемой в Германии был в 10,5 раз меньше, чем применяемый в СССР материал типа СИПАК.

На конференции зашла речь и о потребности в стекловолокне, которая определялась, в частности, возможностью применения этого материала в экипировке летного состава. На заседании секции неметаллических материалов представитель НИИ ВВС Шадский сообщил, что "НИИ ВВС считает необходимым учесть возможность применения материала из стеклянного волокна для одежды летчиков и парашютостроения". Председатель совещания Каюкова ответила, что "это дополнение будет учтено в программах работ"¹³². Но уже до этого поднимался вопрос о положении с производственной базой и сравнением объемом выпуска стекловолокна по сравнению с Германией, которое явно было не в пользу СССР. Докладчик Голяев привел следующие цифры: "Относительно стеклянного волокна. В Германии выпускают 56 тыс. тн¹³³. изделия в год из стеклянного волокна. А мы пока имеем маленькую установку в институте стекла, но и она не используется. Технический Совет подобрал 12 способов применения этого стеклянного волокна и поручил ВИАМу заключить договора с заводами и начать внедрять по нашим указаниям этот материал; прошло 4-5 месяцев и кроме пожелания перевести эту тему на 1941 год, я ничего не слышал. Сроки слишком длительные. Надо их ускорить" ¹³⁴.

На конференции был поднят также вопрос о производстве покрытия для маскировки авиации с учетом опыта применения германской авиации во Второй мировой войне. А.Т. Туманов сообщал: "Опыт войны Германии с Англией и Францией показывает необходимость маскировки авиации. Поэтому мы обязаны разработать покрытие, требуя быстрого высыхания, хорошей стабильности, пониженной горючести и с обязательством выполнения условий маскировки"¹³⁵.

Слабости советского авиапрома наглядно проявились во время попытки освоить производство копии одного из немецких самолетов. В СССР оказалось несколько экземпляра легкого одномоторного самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками Физлер Фи-156 "Шторх" ("Аист"). Он вызвал большой интерес и его параметры были взяты за основу при проектировании аналогичного отечественного образца самолета. Проект был разработан под руководством инженера О.К. Антонова. Были изготовлены две модификации машины, сохранившей без изменения первоначальное название - самолет связи и легкий санитарный самолет. Акт о результатах государственных испытаний опытных самолетов типа "Аист", которые проводились в НИИ ВВС, был подписан начальником института генерал-майором авиации А.И. Филиным и утвержден начальником Управления ВВС Красной армии генерал-лейтенантом авиации П.В. Рычаговым 24 января 1941 г.¹³⁶

В акте указывалось, что самолет связи ("СС") "является точной копией самолета Физлер "Шторх" и "построен по чертежам, снятым с немецкого самолета", но на нем был установлен высотный мотор МВ-6 (на немецком стоял невысотный мотор Аргус 10-с), а вес пустого самолета вырос на 47 кг¹³⁷. Санитарный вариант отличался возможностью размещения двух унифицированных армейских носилок и наличием откидного сиденья для раненого или для сопровождающего медицинского работника¹³⁸. Было признано, что оба варианта самолета "Аист" "государственные испытания выдержали и должны быть приняты на вооружение ВВС", а также использоваться в гражданском воздушном флоте¹³⁹.

Но в том же акте указывалось, что "установленный на самолете мотор МВ-6 имеет целый ряд крупных дефектов"¹⁴⁰. Констатировалось, что "мотор государственных летных испытаний не выдержал", а "доводкой мотора никто не занимался", хотя "основные дефекты мотора МВ-6 были известны в 1939 и в 1940 году" ¹⁴¹.

Именно отсутствие работоспособного мотора и явилось причиной срыва серийного производства этой легкой и нужной как ВВС так и ГВФ машины, хотя, например, В.В. Капистка почему-то считает, что выпуску серии таких самолетов "помешала война"¹⁴².

Свидетельством того, что отечественная авиация испытывала острую потребность в современных авиадвигателях, может служить пример с рекомендацией НИИ ВВС о внедрении в серийное производство авиамотора DB 601, установленного на испытывавшемся истребителе Bf 109E¹⁴³. Вряд ли стоит останавливаться на том, что немецкий мотор в серии на советских авиамоторных предприятиях так и не появился.

В ходе ознакомления советских специалистов с немецкой авиатехникой, германская сторона (что вполне естественно) проводила активную работу по дезинформации. Следует отметить, что такие мероприятия применялись и до этого, по отношению к потенциальным противникам Германии еще до начала Второй мировой войны, и после. Поэтому нельзя сказать, что только СССР являлся объектом подобных акций. Иногда пропагандистская работа могла быть направлена против конкретного государства, но в результате было воздействие и на третьи страны, иногда - была направлена "против всех".

С одной стороны, не стоит слишком переоценивать фактор дезинформации. В некоторых случаях неверные оценки экспертов без всякого повода со стороны приводили к гораздо более серьезным последствиям, чем целенаправленные спецмероприятия потенциального противника. С другой стороны, подобная деятельность со стороны Германии все-таки имела место и о ней необходимо иметь представление хотя бы в общих чертах. Поэтому хотелось бы сделать следующую оговорку - необходимо, по возможности, попытаться разделить действительную дезинформацию, исходившую от немецкой стороны от ошибок собственных специалистов, которые после окончания войны попытались свалить их последствия на "немецких провокаторов". При этом также следует учесть, что советские исследователи зачастую уделяют большое внимание некоторым ярким, но малозначительным фактам и обходят стороной действительно важные по своим последствиям события.

Примером такого пристального внимания служит история самолета "Хейнкель-100", которому посвящено большое количество самых разных публикаций отечественных авторов. Одна из модификаций этого самолета - He 100 V2 в июне 1938 г. установила национальный рекорд - свыше 630 км/час и рекламировалась нацистской пропагандой как "He 112 U" - "Удет", чтобы создать у потенциальных противников впечатление, что она является модификацией серийного истребителя He 112. В реальности же He 112 действительно выпускался, правда, небольшой серией - 68 самолетов, но никогда не использовался Люфтваффе за исключением периода Мюнхенского кризиса 1938 г., когда было мобилизовано все, что могло летать¹⁴⁴. He 100, естественно, не имел к этому самолету никакого отношения. На модификации He 100 V8 со специально подготовленным двигателем DB 601 пилотом Гансом Дитерли 30 марта 1939 г. был установил новый рекорд скорости - 746,6 км/ч, но на этот раз уже мировой. Этот самолет носил все то же обозначение - "He 112 U". Немцы пошли еще дальше, изготовив три предсерийных самолета He 100 D-0 и заложив небольшую серию из 12 He 100 D-1¹⁴⁵.

"Хейнкели-100" были продемонстрированы советской делегации в Германии и произвели определенный эффект. Так, один из видных отечественных авиационных специалистов П.В. Дементьев, в докладе о результатах поездки в Германию, сделанном на коллегии НКАП 13 декабря 1939 г. сообщил, что He 100 показали нашей делегации 12 ноября 1939 г. на одном из аэродромов под Берлином. Он отметил следующее: "Этот самолет имеет с мотором Даймлер-Бенц 680 км/ч. Этих самолетов мы видели 20-25 штук готовых, около 15 штук на аэродроме и около 10 штук в цехе. Вооружен он пушкой и 2-мя пулеметами"¹⁴⁶.

Весной 1940 г. несколько He 100 D-1 получили боевые эмблемы несуществующих авиасоединений и активно рекламировались как новые истребители, принятые на вооружение люфтваффе. Они именовались уже как "He 113" и благодаря пропагандистской кампании эта акция имела определенный успех¹⁴⁷. Так, из данных разведуправления Генштаба РККА от 11 марта 1941 г. следовало, что на вооружение в Германии в 1940-1941 гг. были приняты три новых типа серийных истребителей, в том числе - "Хейнкель-113" ¹⁴⁸. Но этим дело не ограничилось. Не исключено, что советские эксперты что-то напутали с марками и индексами машин, а может быть вспомнили более ранние немецкие разработки, во всяком случае, А.А. Шевяков сообщает, что по "программе особых заказов и закупок" в Германии советская сторона внесла предложение поставить в СССР "самолеты "Мессершмидт ВФ - 113", "Хейнкель НЕ-112"¹⁴⁹.

Неудивительно, что гипотетические описание не менее гипотетических самолетов, многие из которых существовали только в фантазиях поверивших в это ответственных работников, попали в соответствующие советские справочники по зарубежной авиации. Во всех предвоенных справочниках, плакатах и таблицах по зарубежным военным самолетам, предназначенных для службы ПВО - неизменно присутствовали силуэты "Хе-113"¹⁵⁰.

Отечественные авторы сообщают о множестве примеров неверной идентификации самолетов противника в начальном периоде Великой Отечественной войны.

Так, А.Г. Федоров, приводит, в частности, несколько примеров упоминания в архивных документах "Хе-113" осенью 1941 - начала 1942 гг.:

- о воздушном бое 14 ноября 1941 г. МиГ-3 лейтенанта С.Д. Байкова из 34-го ИАП с "четырьмя истребителями Хе-113", который сбил два из них¹⁵¹;

- об успехе лейтенанта Ф.Д. Межуева на ЛаГГ-3 из 168-го ИАП 10-й САД, которому "удалось двумя снарядами (РС дистанционного действия. Прим. авт.) сбить "Хейнкель-113"¹⁵²;

- о гибели бомбардировщика Ер-2 капитана М.А.Брусницына из 748-го ДБП в ноябре 1941 г., который "был атакован истребителями Ме-109 и Хе-113"¹⁵³;

- об уничтожении в декабре 1941 г. зенитной артиллерией под Москвой 64 самолетов противника, у 59 из которых удалось установить тип и отнести 2 к Хе-113¹⁵⁴;

- описание подвига награжденного 10 января 1942 г. комэска лейтенанта Л. Крейпина, который на подбитом ЗА истребителе над Можайском был атакован тремя Хе-113 и "сбил одного из них, а сам выпрыгнул с парашютом"¹⁵⁵.

"Документы штаба 8 ВА (речь идет о боях в районе Сталинграда в конце 1942 г. Прим. авт.) пестрят упоминаниями о Хе-113 - мифическом самолете "люфтваффе", созданном усилиями геббельсовской пропаганды. Летчики принимали за него один из вариантов реального самолета фирмы "Мессершмитт" - Bf 109 F", - отмечал А.Н. Медведь¹⁵⁶. "Только к 1943 году стало окончательно ясно, что никаких Не 113 на фронте нет", - констатировал В. Бакурский¹⁵⁷.

Самое парадоксальное заключается в том, что во время испытаний в СССР советские специалисты из НИИ ВВС сделали совершенно правильный вывод, что He 100 - представляет собой опытный аппарат, построенный в небольшой серии. Их не смутило то обстоятельство, что по "максимальной скорости у земли, и на высоте и скороподъемности он стоит выше всех отечественных и иностранных самолетов" (самолет показал скорость в 650 км/час на высоте 4950 м)¹⁵⁸. Остается загадкой - почему же немецкая "утка" оказалась столь живучей, почему она смогла трансформироваться в материалы, содержащие дезинформацию, и дошла до уровней частей ВВС и ПВО?

С другой стороны, ошибки при идентификации машин неприятеля - явление, распространенное во всех странах и во все времена. Разумеется, пилоту важно определить тип машины, с которой он столкнулся в бою для того, чтобы, зная боевые возможности неприятельского аппарата применить определенную тактику боя с ней. Но не менее, а более важно - чтобы собственный самолет, по крайней мере, не уступал по характеристикам неприятельской машине. В этом случае не имеет значения - под какими ложными наименованиями она скрывается. Если превосходства над противником нет, то пусть он будет правильно идентифицирован, но в реальном бою это мало поможет.

Отечественные специалисты гораздо больше внимания уделяли таким вопросов, как, например, определение количества закупленных образцов Не 100 или срыву поставок в Союз другой "мифической машины" Ме 209 - последнему держателю мирового рекорда скорости, чем подробным анализом следующих проблем - что узнали накануне войны советские специалисты и личный состав ВВС РККА о боевых возможностях реально состоявших на вооружении люфтваффе самолетах, совпадал ли с закупленным СССР ассортиментом боевых машин авиапарк люфтваффе, известно ли было советским специалистам о действительно перспективных немецких моделях. С точки зрения автора, ответ на эти вопросы и есть главные итоги знакомства советских специалистов с продукцией германской авиапромышленности, не считая, разумеется, технических нововведений, внесенных в отечественную авиаиндустрию, которые, как уже отмечалось, рассматривались в работах отечественных авторов гораздо более подробно.

Вот как итоги советско-германских авиационных контактов для советской стороны звучат, например, в изложении Д.А. Соболева: "В заключение постараемся ответить на два вопроса: 1) почему германское руководство незадолго до нападения на Советский Союз позволило советским специалистам ознакомиться с новейшими серийными самолетами люфтваффе и даже закупить образцы для их изучения; 2) что дало технико-экономическое сотрудничество с Германией в 1939-1941 гг. для развития советской авиации"¹⁵⁹.

Ответ на первый вопрос он дает, ссылаясь на практически совпадающие мнения А.С.Яковлева, А.И. Шахурина и И.Ф. Петрова, которые полагали, во-первых, что немцы собирались в ближайшее время напасть на СССР и поэтому раскрывали секреты своей авиации и не боялись использования своих технических достижений советской стороной, а во-вторых, стремились подавить и запугать советских экспертов мощью своей авиации. От себя он добавляет, что помимо этого немцы получали и прямую материальную выгоду от продажи СССР единичных образцов своих самолетов¹⁶⁰.

С этими выводами, в целом, можно согласиться, но за одним исключением. О каких "новейших серийных самолетах люфтваффе" идет речь? Какие секреты своей авиации раскрывали немцы?

Если речь идет о различных технических особенностях конструкций машин, их компоновки, различных приборов и материалов и т.д., то советская сторона, о чем уже было сказано выше, несомненно, получила полезную информацию.

Что же касается секретности вокруг поставляемой авиатехники, то здесь ситуация выглядела иначе. Особой секретности из нее немцы не делали. Не говоря уже об учебных и транспортных самолетах, в том же 1940 г. практически все образцы боевой техники, использовавшиеся Люфтваффе и поставлявшиеся в СССР, предназначались на экспорт в различные страны (за исключением Bf 110 C). Только заявки на Ме 109 составляли 126 единиц. Примечательно, что еще до начала поставок в СССР, Германия в 1939 г. обязалась поставить 90 Ме 109 в две страны¹⁶¹.

Но вот что касается изменений, вносимых в серийно производимые германские самолеты, здесь советская сторона либо располагала незначительной информацией о них, либо вообще не имела ни малейшего представления. А ведь речь шла о серьезном улучшении их характеристик. Все это относится и к лучшим истребителям и бомбардировщикам люфтваффе.

Уже весной 1940 г. появилась новая модификация - Ju-88A-5. У машины было усилено шасси, размах крыла был увеличен до 20 м, под консолями крыла могла осуществляться подвеска дополнительной бомбовой нагрузки в 500 кг. Эта машина стала поступать в части во время "Битвы за Англию".

В том же году был разработан вариант и Ju-88A-4. Это была серьезная модификация предыдущей модели Ju-88A-1. Все последующие модификации серии А базировались на основе этой новой машины.

Значительно улучшилось защитное вооружение благодаря установке новых пулеметов имевших более высокие данные при том же калибре. С середины 1941 г. для них также были установлены новые бронированные шаровые установки, а задняя часть кабины приобрела выпуклую форму для обеспечения большей свободы действий стрелка. Бронезащита экипажа обеспечивалась для пилота бронеспинкой, бронезаголовником, боковыми и нижними бронеплитками, стрелки также получили бронеплиты.

Максимальный взлетный вес машины вырос более чем на 30% - с 10400 кг до 14000 кг. Возросшая мощность двигателей - Jumo 211J - позволяла компенсировать увеличение взлетного веса и осуществлять полет даже с большей скоростью, чем у предшественника. Если предыдущая модификация развивала максимальную скорость 400 км/час на высоте в 6000 м при весе в 10400 кг, то на той же высоте новая машина развивала скорость 450 км/час при весе 12510 кг.

Несмотря на то, что передний бомбоотсек был заменен на топливный бак (что позволило увеличить дальность полета), максимальная бомбовая нагрузка возросла с 1800 кг до 2000 кг, причем вдвое увеличились возможности применения бомб крупного калибра - если старая модификация позволяла использовать две бомбы по 500 кг, то новая позволяла поднимать четыре таких же бомбы¹⁶².

То же самое относится и к новейшей модификации истребителя Мессершмитта Bf 109F. Его разработка началась в начале 1940 г., в конце весны 1940 г. уже была заложена партия опытных и предсерийных самолетов, а в ноябре 1940 г. она пошла в серийное производство вначале параллельно, а затем вместо Bf 109Е, выпуск которых весной 1941 г. практически свернули. Благодаря улучшенной аэродинамике он значительно превосходил по скорости своего предшественника, развивая 600 км/час на высоте 6000 м вместо 535 км/час на той же высоте. К началу войны с СССР две трети всех немецких истребительных групп были полностью или частично перевооружены на новую модификацию¹⁶³.

Как раз в то самое время, когда в Германии в серию был запущен Bf 109F, в СССР были обобщены материалы испытаний Bf 109Е. В подготовленном в конце 1940 г. отчете начальника НИИ ВВС А.И. Филина успокоительно прозвучало, что советские истребители нового поколения превосходят эту немецкую машину по скорости на 40-60 км/час¹⁶⁴.

Ровно год спустя, когда жестокая реальность войны показала истинное положение качества германского истребительного авиапарка, в декабре 1941 г. начальник НИИ ВВС сообщал замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву следующую безрадостную информацию: "В настоящее время у нас нет истребителя с летно-техническими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф"¹⁶⁵.

Вообще, итоги процесса знакомства с немецкой авиатехникой выглядит достаточно противоречиво не только в специальных работах, но и в свидетельствах современников.

Так, И.Г. Рабкин сообщал в своих воспоминаниях: "Вскоре после начала испытаний выяснилось, что у Германии в начале лета 1940 года были в запасе более совершенные образцы боевых самолетов. Правда, пока лишь опытные образцы, но они готовились к запуску в серийное производство". Он высоко оценивал результаты изучения немецкой техники: "Советский Союз хорошо сделал, использовав возможность приобрести образцы немецкой авиационной техники. … Следует особо подчеркнуть, что мы сумели тогда извлечь из этого максимальную пользу"¹⁶⁶.

А вот как он отзывался о докладе, посвященного итогам изучения немецкой техники, сделанного А.И.Филиным на упоминавшемся выше совещании с участием А.И. Шахурина и А.С. Яковлева, созванном НКАП в конце 1940 г. : "Построенные и находившиеся в постройке новые боевые самолеты были на уровне мировой авиационной науки и техники. Значительная часть доклада была посвящена доказательству возможности и необходимости превзойти немецкую авиационную технику по всем важнейшим показателям". Интересная деталь, подмеченная очевидцем событий: "Выступлений было мало. Доклад носил информационный характер и его обсуждение, по-видимому, не входило в планы организаторов совещания"¹⁶⁷.

Даже не касаясь темы, были или нет советские самолеты нового типа на мировом уровне, можно задаться вопросом - если действительно в СССР знали о новых образцах боевых самолетов Германии, если действительно из изучения немецкой техники была извлечена максимальная польза, как получилось, что ровно через год после совещания в одном из центральных НИИ страны, которое должно было концентрировать и анализировать всю информацию по данному вопросу, его нынешний руководитель по сути сообщал о крахе всей предшествующей работы, а именно - немецкие истребители - самые лучшие, у ВВС РККА же ничего подобного нет…

Почему же советская сторона не получила в итоге необходимую информацию? С точки зрения автора ситуация заключалась в следующем: в СССР получили информацию статичную, взятую на конкретно взятый момент времени, а итоги ее анализа были приняты за своеобразную аксиому. К реальной же информации, подвижной и постоянно меняющейся эта аксиома, к сожалению, никакого отношения не имела. В какой степени советские специалисты располагали или могли располагать реальными данными о германской авиации - это вопрос очень сложный, возможно являющийся отдельной темой исследования. Но бесспорно одно - советская сторона допустила серьезный промах, сделав выводы на этой самой ограниченной базе данных и в дальнейшем никаких изменений в эти выводы практически не внеся. А ведь эти выводы и явились основой для оценки и анализа германской воздушной мощи, именно на них должна была строиться подготовка ВВС страны и работа КБ, проектирующих авиатехнику.

Естественно, что советские специалисты принимали в расчет показатели закупленных ранних модификаций этих самолетов и не представляли себе характеристик запущенной в серию до нападения на СССР новых машин (вероятно и не представляя, что подобные машины в принципе могут существовать), обладавших гораздо более высокими боевыми возможностями, чем их предшественники. А ведь речь идет о модификациях серийных машин, более ранние из которых в СССР имелись.

В современных отечественных исследованиях встречаются сюжеты, где немецкая сторона изображается как скрывающая от советской различные секреты, в том числе в области своих перспективных разработок, а также в сфере реактивной авиации. Автору представляется, что, во-первых, в ряде случаев эта информация не являлась секретной, потому что сами немцы считали данные разработки неперспективными, а во-вторых, аналогичные работы велись и в Советском Союзе и главная проблема заключалась не в знакомстве с немецкими разработками, а в наличии у самих себя современных технологий, необходимых для того, чтобы воплотить свои разработки в металле и обеспечить им соответствующее распространение.

Отметим, что некоторые специалисты, занимавшие в то время высокие посты, в открытую говорили впоследствии о бесполезности подобного знакомства и нецелесообразности приобретении некоторых образцов.

Поэтому представляется необходимым более подробно рассмотреть эти вопросы.

Так, Д.А. Соболев констатирует, что "советские специалисты... не увидели опытного образца истребителя FW 190, вышедшего на испытания в мае 1939 г." ¹⁶⁸.

Первый полет опытный образец Fw 190 V1 совершил 1 июня 1939 г. С самого начала испытаний проблемой был перегрев двигателя. Самолет был отправлен на фирму для доработок и на повторные испытания вышел 25 января 1940 г. Fw 190 V2 совершил первый полет 31 октября 1939 г. и его преследовали те же проблемы¹⁶⁹. Представляется, что вряд ли немцы могли быть полностью удовлетворены результатами испытаний на момент приезда первой советской делегации и хвастаться "сырыми" прототипами, тем более что пропагандистских блефов хватало и без этого. Даже если бы такой показ и состоялся, он не мог бы повлиять на работы советских авиаконструкторов, так как в СССР в это же самое время уже шла интенсивная разработка истребителей по той же схеме - с мотором воздушного охлаждения (например, внедрялся в серию на заводе № 21 в Горьком И-180 Поликарпова), а уже летом 1939 года делались первые прикидки будущего И-185, который он же начал разрабатывать сразу же после приезда из Германии¹⁷⁰.

Что касается немецких отказов на приобретение техники. Советская сторона приобрела практически все, что она просила - не прибыли только два вертолета и опытный самолет Ме-209, реальная польза от изучения которого была весьма сомнительна. Несколько моделей морально устаревшей техники немецкая сторона не успела передать в связи с началом войны. Гораздо большее значение имели модели самолетов, оснащенные двигателем воздушного охлаждения БМВ-801 - упоминавшийся выше истребитель "Фокке-Вульф" ФВ-190 и бомбардировщик Дорнье До-217. Собственно, одной из главных причин отказа в их продаже и был сам двигатель, считавшийся секретным.

Интересно, что по этому вопросу в своих воспоминаниях И.Ф. Петров чуть ли не с гордостью сообщал очевидный блеф: "Таким образом, мы получили возможность до начала войны испытать боевые самолеты своего будущего противника, определить их летные качества и тактико-технические данные, ознакомить с ними летный состав наших ВВС. Важным был также вывод, что в ближайшие годы германская промышленность не даст новых самолетов и моторов, заметно отличающихся от тех, которые стали нам известны. Так и получилось: все годы войны немцы производили в основном самолеты, образцы которых мы закупили. А те, от которых мы своевременно отказались (например, истребитель "Фокке-Вульф-190" и бомбардировщик "Дорнье-217") широкого применения на фронте не имели"¹⁷¹.

Но в реальности "летчики строевых частей ВВС не были ознакомлены с результатами испытаний новейших немецких самолетов, которые оказались достоянием лишь узкого круга специалистов"¹⁷² (некоторые авторы, например Д. Б. Хазанов, почему-то считают иначе, утверждая, что "летному составу давали представление о ЛТХ немецких самолетов"¹⁷³, не уточняя, однако, - какому количеству летного состава и какое именно представление).

Даже не говоря об упоминавшихся выше Bf 109F и Ju 88A-4, а касаясь только самолетов от закупки которых советские представители якобы "отказались" (на самом деле отказалась их продавать немецкая сторона¹⁷⁴), мы выясняем, что они выпускались массовой серией: средних бомбардировщиков "Дорнье-217" было произведено 1770, а истребителей "Фокке-Вульф-190", которые активно использовались на советско-германском фронте с рубежа 1942-1943 гг. - свыше 20 тысяч, это был один из самых массовых самолетов Второй мировой войны¹⁷⁵.

Показателен сюжет с оценкой отечественными авторами возможности ознакомления советских специалистов с реактивной техникой Германии. Так, Д.А. Соболев сообщает о засекречивании немцами своих реактивных машин: "Руководители Министерства авиации Германии избегали показа опытных образцов. Советские специалисты так и не узнали о существовании экспериментальных реактивных самолетов Не 176 и Не 178... "¹⁷⁶.

У неосведомленного читателя может сложиться впечатление, что эти машины представляли для Германии большую ценность и сыграли важную роль в дальнейшем ходе воздушной войны. Но если не задаваться вопросом - а с какой стати Германия должна была демонстрировать СССР свои новейшие авиационные разработки, то можно ознакомиться с информацией, идущей от создателя этих машин и сделать вывод, что, в частности первый из этих самолетов - Хе-176 - вообще не имел никакого отношения к Министерству авиации, так как был создан без финансирования последним и даже имел проблемы с привлечением военного летчика для его испытаний!

Конструктор Э. Хейнкель подробно описал разговор с летчиком-испытателем Варзицем после демонстрации реактивного самолета Хе-176 3 июля 1939 г. высшему руководству Германии: "Через три дня после демонстрации авиационной техники в Рехлине Варзиц получил приказ от Удета срочно прибыть в Берлин. После показа моего реактивного самолета высшим руководителям должна была последовать какая-то реакция. Не исключалось, что она может получить отрицательный характер. Я стал готовиться к худшему. На следующий день после своего отъезда позвонил Варзиц и сообщил, что возвращается из Берлина. Я посчитал неприличным расспрашивать по телефону, зачем его вызывали, и только коротко сказал, что с нетерпением жду его.

- Так что же все-таки случилось? - спросил я его, едва он появился в дверях.

- Я был принят фюрером, - ответил мне Варзиц. - Мы с ним беседовали целых двадцать минут.

- Надеюсь, вы рассказали ему, что с развитием реактивных самолетов настанет новая эра в авиации и сейчас Германия имеет больше шансов стать первой в мире страной, становящейся на такой путь?

-Он меня не расспрашивал об этом.

- А Геринг?

- Его не было при этом.

- А Удет?

- Удет перед тем как мне идти на прием к фюреру, запретил мне вообще касаться самолета "Хе-176". Он ругался и говорил, что мы, летчики, наоборот, должны противостоять промышленникам... "¹⁷⁷.

Э. Хейнкель сообщил следующее о дальнейшей судьбе своей реактивной машины: "С наступлением войны техническое ведомство настояло на прекращении работ над "Хе-176". Его упаковали в большой деревянный ящик и перевезли в Берлинский музей авиации, где он был уничтожен при воздушном налете бомбардировочной авиации союзников" ¹⁷⁸.

Вот как он же описывает реакцию высшего руководства Люфтваффе на демонстрацию 1 ноября 1939 г. Хе 178 - другого реактивного самолета собственной конструкции:

"Взлет прошел благополучно. Варзиц сделал два больших круга над аэродромом, затем снизился и на бреющем полете пролетел над нами. Когда Варзиц повторил бреющий полет еще раз, Удет не выдержал и громко заругался:

- Этот Варзиц сошел с ума, - Удет старался своим голосом пересилить шум двигателя. - Он решил все-таки разбиться! Неужели он не понимает, что на таких штуках долго не летают...

Я долго потом вспоминал брань и эти слова Удета. В тот напряженный день я не придал значения словам, вырвавшимся из уст разгневанного Удета. И напрасно. Это была истинная причина отношения высшего руководства к реактивным самолетам.

Закончив полет, Варзиц безупречно произвел посадку. Самолет остановился почти вплотную к стоявшей группе. Я ожидал, что сейчас начнутся рукоплескания, горячие пожатия рук и поздравления. Мильх, кивнув головой мне и Варзицу, направился к своему самолету. За ним последовали все его сопровождающие. Удет задержался на мгновение, видимо, хотел что-то сказать, но, махнув рукой, последовал за ними. Вот так высшее руководство Люфтваффе встретило появление первого в мире турбореактивного самолета"¹⁷⁹.

В.Грин и Р.Кросс, авторы классического справочника "Реактивные самолеты мира" излагают эти же события более кратко: "3 июля 1939 г. самолет Не-176 демонстрировался Гитлеру и Герингу. Однако работы над самолетом были прекращены..."; "Самолет Не-178 являлся первым в мире самолетом с турбореактивным двигателем. ... 1 ноября 1939 г. самолет демонстрировался официальным представителям германского министерства авиации"¹⁸⁰.

Итак, в первом случае речь идет о самолете, признанным самими немцами неперспективным, который не только не скрывался от кого-либо, но был даже выставлен в Берлинском авиамузее, во втором - речь идет о модели, которая к моменту приезда советской делегации чисто технически не могла была быть показана ей, поскольку не демонстрировались даже представителям собственного министерства авиации (а после показа вызвала явное неодобрение высшего руководства). Эта ситуация совершенно отличается от изложенной версии Д.А. Соболева.

Ответ на второй вопрос - что дало технико-экономическое сотрудничество с Германией в 1939-1941 гг. для развития советской авиации - звучит у Д.А.Соболева следующим образом: "Советские конструкторы не могли и не собирались копировать немецкие самолеты. … Да в этом и не было острой необходимости". Далее автор делает следующее заключение: "Испытания показывали, что советские боевые самолеты "нового поколения" - Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2 - не только не уступают немецким, но по скорости даже превосходят их"¹⁸¹.

Это весьма оригинальная формулировка ничего не говорит о том какой удельный вес был в германской авиагруппировке, сосредоточенной против СССР к 22 июня 1941 г. тех самолетов, которые сравнивались с советскими образцами и имели ли превосходство советские серийные машины над прочими немецкими машинами соответствующего им назначения хотя бы по скорости, не говоря уже о других параметрах. О том, что автор не мог положительно ответить на эти вопросы свидетельствует его же последняя весьма примечательная фраза, следующая через абзац и завершающая главу "Накануне войны": "В 1943 г. советские ВВС уже не уступали люфтваффе ни в качественном, ни в количественном отношении"¹⁸².

Не менее примечательно и заключение автора о главных результатах знакомства советских специалистов с немецким авиапромом. После выводов, что "изучение в СССР немецкой техники давало возможность внести в конструкцию отечественных самолетов ряд полезных технических и эксплуатационных усовершенствований", он переходит к самой важной части. "Но самое главное заключалось в другом. Подробное знакомство с немецкой авиапромышленностью заставило окончательно отказаться от мифа о несокрушимой мощи советской авиации и принять чрезвычайные меры для ее совершенствования. … Это дало положительные результаты"¹⁸³.

Определенный интерес для выяснения подобной оценки представляет из себя "Акт приема наркомата обороны СССР С.К.Тимошенко от К.Е. Ворошилова". 8 мая 1940 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о необходимости "произвести сдачу и приемку дел по НКО", а К.Е.Ворошилову было предложено сдать дела С.К. Тимошенко "в течении не более 10 дней". В тот же день подобное решение принял и СНК СССР. Таким образом, этот документ был составлен примерно в середине мая 1940 г. (точная дата неизвестна).

Он, в какой-то степени, отражает состояние ВВС РККА на данный период, то есть спустя полтора месяца после окончания советско-финляндской войны, из-за которой, собственно, и произошло обновление руководства НКО. В разделе "Состояние родов войск" ВВС РККА рассматриваются сразу вслед за пунктом 1, посвященному пехоте. Данный материал насыщен острыми критическими замечаниями по поводу состояния и развития ВВС и его составляющих компонентов. Фактически, критике подвергалась практически вся существовавшая на то время структура ВВС.

В числе этих замечаний - было отмечено, в частности, отставание в развитии матчасти ВВС за последние три года по сравнению с западными странами, в том числе - отсутствие пикирующих бомбардировщиков, отставание во внедрении современных типов самолетов и крупнокалиберного вооружения; неудовлетворительный количественный и качественный учет самолетов и моторов; недостаточность складов авиамеханического имущества и аэродромной сети; требующая пересмотра организация ВВС и авиабаз, недостаточная подготовленность летно-технического состава; высокая аварийность в авиации¹⁸⁴. По прочтении этого документа может сложиться впечатление о кризисном состоянии советской военной авиации в период сразу же после окончания войны с Финляндией.

О каком же отказе и о каких "мифах о несокрушимой мощи советской авиации" вообще может идти речь? Ведь к моменту подготовки соответствующего Акта не все немецкие самолеты успели даже поступить на испытания в соответствующие НИИ, а знаменитый доклад И.Ф. Петрова еще не стал достоянием советского военно-политического руководства? Впечатления же советских специалистов от первых поездок в Германию, на которых, безусловно, знакомство с немецким авиапромом произвело сильное впечатление, все-так, вряд ли будет справедливо сравнивать с итогами применения ВВС РККА в крупнейшей кампании начала Второй мировой войны, где в качестве противника выступала авиатехника из Великобритании, Италии, Франции.

Таким образом можно сделать вывод, что многие вопросы советско-германских авиационных связей требуют дальнейшего исследования. Вместе с тем необходимо отметить ошибки и просчеты советской технической политики в этот период и постепенно освобождаться от имеющих хождение стереотипов в восприятии как советской авиации, так и авиации ее будущего противника.

Примечания:

1. Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской авиации. М., 1996.
2. С. 45, 47.
3. Подсчитано по: Внешняя торговля СССР за 1918-1940 гг. Статистический обзор. М., 1960. С. 21, 23, 37, 368.
4. Подсчитано по: Внешняя торговля СССР за 1918-1940 гг. С. 368, 481, 558, 1078.
5. Соболев Д.А. Указ. соч. С. 55 .
6. Там же. С. 54.
7. Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг. Кн. 2. М., 1994 С. 204.
8. Документы внешней политики. 1940 - 22 июня 1941. Т. XXIII. Кн. 2 (Ч. 2). 2 марта 1941- 22 июня 1941. М., 1998. С. 782.
9. Капистка В.В. И.В. Сталин: "Организуйте изучение нашими людьми немецких самолетов" // Военно-исторический журнал. № 11. 2001. С. 17.
10. Шевяков А.А. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы // Социологические исследования. 1995. №5. С. 16.
11. 1941 год. Кн. 1. Июнь 1940 г. - март 1941 г. М., 1998. С. 759.
12. Шевяков А.А. Указ. соч. С. 17.
13. Подсчитано по: 1941 год. Кн. 1. С. 761-763.
14. Подсчитано по: 1941 год. Кн. 1. С. 761-762.
15. Подсчитано по: 1941 год. Кн. 1. С. 761-762.
16. Подсчитано по: Сиполс В.Я. Торгово-экономические отношения между СССР и Германией в 1939-1941 гг. в свете новых архивных документов // Новая и новейшая история. 1997. № 2. С. 40; Шевяков А.А. Советско-германские экономические отношения в 1939-1941 годах // Вопросы истории. 1991. № 4-5. С. 167; 1941 год. Кн. 1 С. 762.
17. Подсчитано по: Шевяков А.А. Советско-германские экономические отношения в 1939-1941 годах. С. 167; 1941 год. Кн. 1. С. 762.
18. Соболев Д.А. Указ. соч. С. 54.
19. Шевяков А.А. Советско-германские экономические отношения в 1939-1941 годах. С. 167.
20. Там же. С. 165.
21. Vajda F. A., Dancey P. German Aircraft Industry and Production 1933-1945. Shrewsbury, England: Airlife Publishing Ltd, 1998. P. 251.
22. 1941 год. Кн. 1. С. 531.
23. Как видим, эти цифры несколько отличаются от приведенных в договоре.
24. Шевяков А.А. Указ. соч. С. 168.
25. Иваницкий Г.М. Советско-германские торгово-экономические отношения в 1939-1941 гг. // Новая и новейшая история. 1989. №5. С. 36.
26. Соболев Д.А. Указ. соч. С. 56.
27. Шевяков А.А. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы. С. 24.
28. Шахурин А.И. Крылья победы. Воспоминания. М., 1990. С. 107-108.
29. Составлено по: Шевяков А.А. Советско-германские экономические отношения в 1939-1941 годах. С. 164, 167-168; Его же. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы. С. 15; 1941 год. Кн. 1. С. 762.
30. В отечественной историографии встречается и иная общая цифра без классификации поставок по видам соглашений - 6430 станков на 85, 4 млн. марок, использованная в монографии немецкого исследователя Х. Швендеманна (см. Сиполс В.Я. Торгово-экономические отношения между СССР и Германией в 1939-1941 гг. в свете новых архивных документов. С. 40).
31. Шевяков А.А. Советско-германские экономические отношения в 1939-1941 голах. С. 164-165.
32. Ванников Б.Л. Записки наркома. Знамя. 1988. №2. С. 154.
33. Там же.
34. Там же. С. 155.
35. Капистка В.В. И.В. Сталин: "Организуйте изучение нашими людьми немецких самолетов" // Военно-исторический журнал. 2001. № 11. С. 17; Внешняя торговля СССР за 1918-1940 гг. С. 368.
36. 1941 год. Кн. 1. С. 531.
37. Шахурин А.И. Указ. соч. С. 83.
38. Там же. С. 84.
39. Таблица составлена по: 1941 год. Кн. 1. С. 552-553; Внешняя торговля СССР за 1918-1940 гг. С. 379, 407.
40. Необходимо иметь в виду, что поступление в СССР в полном объеме импортного алюминия не всегда по срокам могло произойти строго в тот же год, когда он был закуплен.
41. Филатов Г.С. Крах итальянского фашизма. М., 1973. С. 51.
42. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898-1986). Т. 7. 1938-1945. М., 1985. С. 204.
43. Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 120.
44. 1941 год. Кн. 1. С. 560.
45. Vajda F. A., Dancey P. Op. cit. P. 125.
46. Славский Е.П. Когда страна стояла на плечах ядерных титанов // Военно-исторический журнал. 1993. №9. С. 14-15.
47. Внешняя торговля СССР за 1918-1940 гг. С. 312, 345, 379, 790, 691, 1078.
48. Документы внешней политики. 1940-22 июня 1941. Т. XXIII. Кн. 2. (Ч. 1). 1 ноября 1940 г.- 1 марта 1941 г. М., 1998. С. 153.
49. 1941 год. Кн. 1. С. 529, 531.
50. Там же. С. 535.
51. Фолькман Х-Э. Советский Союз в экономических расчетах "Третьего Рейха". 1933-1941 годы // Отечественная история 1997. №2. С. 82.
52. Шевяков А.А. Советско-германские экономические отношения в 1939-1941 годах. С. 165. Автор ошибочно называет И.Ф. Тевосяна наркомом черной металлургии. Последний действительно занимал этот пост, но только несколько позже - в мае 1940-июле 1948 гг. (см.: Государственная власть в СССР. Высшие органы власти и управления и их руководители. 1923-1991 гг. Историко-библиографический справочник / Сост. Ивкин В.И. М., 1999. с. 554).
53. Шевяков А.А. Советско-германские экономические отношения в 1939-1941 годах. С. 165-166.
54. Капистка В.В. Указ. соч. С. 17; Сиполс В.Я. Торгово-экономические отношения между СССР и Германией в 1939-1941 гг. в свете новых архивных документов С. 32; Соболев Д. А. Указ. соч. С. 48 .
55. Шевяков А.А. Указ. соч. С. 165-166.
56. Абросов С.В. В небе Испании. 1936-1939 годы. О советских летчиках-истребителях, воевавших в Испании. М., 2003. С. 332.
57. Яковлев А.С. Цель жизни (Записки авиаконструктора). М., 1969. С. 237.
58. Петров И.Ф. Считаю своим долгом рассказать. // Изобретатель и рационализатор. 1986. №3. С. 32; №4. С. 28.
59. Бычков В.Н. Эмигрант добровольный или вынужденный? // Крылья Родины. 1989. № 6. С. 37.
60. Петров И.Ф. Указ. соч.
61. См: Петров И.Ф. Считаю своим долгом рассказать. Война началась до войны // Изобретатель и рационализатор. 1986. №4. С. 28-30, 34; Он же. Я выполнял задание Сталина // Родина. 1992. № 5. С. 32-35.
62. Петров И.Ф. Я выполнял задание Сталина. С. 32-33.
63. Шахурин А.И. Указ. соч. С. 102, 104-106.
64. Подсчитано по: Дашичев В.И. Банкротство стратегии германского фашизма. Исторические очерки, документы и материалы. Т. 1. Подготовка и развязывание нацистской агрессии в Европе 1933-1941. М., 1973. С. 534.
65. Подсчитано по: 1941 год. Кн. 2. Апрель-июнь 1941 г. М., 1998. С. 490-491.
66. Соболев Д.А. Указ. соч. С. 49.
67. Там же. С. 54.
68. Мухин М.Ю. Эволюция системы управления советской оборонной промышленностью в 1921-1941 годах и смена приоритетов "оборонки" // Отечественная история // 2000. № 3. С. 13.
69. Эта информация представляется чрезвычайно важной. Если данные о немецком авиапроизводстве представленные И.Ф. Петровым (70-80 самолетов в день) практически совпадали с данными открытой иностранной печати (60 самолетов в день) и эти данные фигурировали как рабочие цифры в советских НИИ, весьма вероятно, что первоначально "утечка" этих данных действительно была инспирирована немцами и поддерживалась ими впоследствии достаточно успешно на самых разных уровнях.
70. Самарский филиал Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД). Ф. Р-124. Оп. 1-6. Д. 75. Л. 53-54.
71. 1941 год. Кн. 1 С. 741-742.
72. Там же. С. 746, 751.
73. Vajda F. A., Dancey P. Op. cit. P. 144.
74. Подсчитано по: Vajda F. A., Dancey P. Op. cit. P. 144.
75. Грин В. Боевые самолеты третьего Рейха. Ч. 5 : Мессершмитт. М., 1995.
76. С. 13.
77. Vajda F. A., Dancey P. Op. cit. P. 59, 138.
78. Smoldas Z. K historickym udalostem pred 40 lety: kapitulace France. Letectvi + Kosmonautika // 1980. № 11. S. 401- 402.
79. Vajda F., Dancey P. Op. cit. P. 59, 138.
80. Groehler O. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Berlin, 1985. S. 298.
81. Шевяков А.А. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы. С. 18-19.
82. Соболев Д.А. Указ. соч. С. 47.
83. Там же. С. 49-50.
84. Там же. С. 50.
85. Штрандман Х.П. Обостряющиеся парадоксы: Гитлер, Сталин и германо-советские экономические связи. 1939-1941. // Война и политика 1939-1941. М., 1999. С. 373.
86. Документы внешней политики. 1940-22 июня 1941. Т. XXIII. Кн. 1. 1 января 1940 г.- 31 октября 1940 г. М., 1995. С. 9.
87. Указ. соч. С. 58.
88. Указ. соч. С. 195.
89. Указ. соч. С. 197, 199.
90. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. М., 1994. С.145.
91. Vajda F. A., Dancey P. Op. cit. P. 251.
92. Ibid. P. 260.
93. Ibid. P. 148.
94. Шевяков А.А. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы. С. 19. Названия машин здесь приводятся в соответствии с указанными в данной публикации.
95. Перелетели в Москву к 28 апреля. См. Д.А. Соболев. Указ. соч. С. 51.
96. По три каждого типа. Наименование этих машин, а также двух моделей представленных ниже приводится в соответствии с указанными в публикации Шевяков А.А. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы. С. 19.
97. Перелетели в Москву к 28 апреля. См. Д.А. Соболев. Указ. соч. С. 51.
98. Данные Х. Швендеманна. См.: Сиполс В.Я. Торгово-экономические отношения между СССР и Германией в 1939-1941 гг. в свете новых архивных документов. С. 36.; См . также Штрандман Х.П. Обостряющиеся парадоксы: Гитлер, Сталин и германо-советские экономические связи. 1939-1941. // Война и политика 1939-1941. М., 1999. С. 376, где сообщается о буме российских поставок в конце весны - начале лета 1940 г. после поставок из Германии военной техники, в т.ч. - 23 самолетов.
99. Капистка В.В. Указ. соч. С. 16.
100. Там же. С. 17.
101. Соболев Д.А. Указ. соч. С. 51.
102. Рабкин И.Г. Время, люди, самолеты. М., 1985. С. 23.
103. Соболев Д.А. Указ. соч. С. 51.
104. Рабкин И.Г. Указ. соч. С. 7, 26-27.
105. Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-220. Оп. 2-6. Д. 3. Л. 4.
106. Vajda F. A., Dancey P. Op. cit. P. 251.
107. Рабкин И.Г. Указ. соч. С. 31.
108. Некоторые отечественные авторы считают, что 30 боевых самолетов у Германии было закуплено не в 1940 г., а за период 1939-1941 гг. (см., например: Капистка В.В. И.В. Сталин: "Организуйте изучение нашими людьми немецких самолетов" // Военно-исторический журнал. № 11.2001. С. 17.
109. Соболев Д.А. Указ. соч. С. 54.
110. Vajda F. A., Dancey P. Op. cit. P. 260.
111. Шевяков А.А. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы. С. 19.
112. По некоторым зарубежным данным проходит с индексом Ju 88K. См, например, Vajda F. A., Dancey P. Op. cit. P. 260.
113. Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-177. Оп. 6-6. Д. 12. Л. 239, 249.
114. Так в тексте. Возможно правильный вариант - тахометры.
115. Так в тексте.
116. Сиполс В.Я. Указ. соч. С. 39-40.
117. Иваницкий Г.М. Указ. соч. С. 33.
118. Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1-6. Д. 26. Л. 3-4.
119. Там же. Ф. Р-220. Оп. 2-6. Д. 3. Л. 4.
120. Там же. Л. 16.
121. Там же. Л. 14.
122. Там же. Оп. 4-1. Д. 1. Л. 104.
123. Там же. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Т.1. Д. 153. Л. 52.
124. Там же.
125. Там же.
126. Там же. Л. 20.
127. Там же. Ф. Р-124. Оп. 1-6. Д. 66. Л. 13.
128. Там же. Л. 19.
129. Там же. Л. 20.
130. Там же. Д. 75 Л. 14.
131. Там же. Л. 68 - 69.
132. Там же.
133. Там же. Л. 20.
134. Там же. Л. 85.
135. Возможно, опечатка.
136. Там же. Л.41.
137. Там же Л. 21.
138. Там же. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 288. Л. 1.
139. Там же. Л. 7,18.
140. Там же. Л. 19.
141. Там же. Л. 15.
142. Там же. Л. 14.
143. Там же.
144. Капистка В.В. Указ. соч. С. 19.
145. Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 2 (Вып. 56). С. 6.
146. Грин В. Указ. соч. Ч. 3: Хейнкель. М., 1993. С. 40-41, 54.
147. Там же. С.55.
148. Маслов М. "Сотка" Хейнкеля в СССР // М-Хобби. 2003. №4. С. 26.
149. Грин В. Указ. соч. С. 55.
150. 1941 год. Кн. 1. С. 748.
151. Шевяков А.А. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы. С.18-19.
152. Павлов А. "Фридрих" - сын "Эмиля" // Крылья Родины. 1994. № 8. С. 24.
153. Федоров А.Г. Авиация в битве под Москвой. М., 1971. С. 92.
154. Там же. С. 133.
155. Там же. С. 139-141.
156. Там же. С. 178-179.
157. Там же. С.189-190.
158. Медведь А.Н. Боевые самолеты: Фокке-Вульф FW 190. Историческая серия. М., 1993. С. 57.
159. Бакурский В. "Хейнкель" 100 раскрывает тайны // Крылья Родины. 1995. № 1. С. 25.
160. Маслов М. Указ. соч. С. 28, 30.
161. Соболев Д.А. Указ. соч. С. 57.
162. Там же.
163. Vajda F. A., Dancey P. Op. cit. P. 259 - 260.
164. Грин В. Указ. соч. Ч. 4: Хеншель, Юнкерс. М., 1995. С. 45-48.
165. Его же. Указ. соч. Ч. 2: Физелер - Гота. М., 1994. С. 16-20.
166. Соболев Д.А. Указ. соч. С. 51-52.
167. Гугля Ю.А. Одномоторные истребители 1939-1945. Киев, 1998. С. 15.
168. Рабкин И.Г. Указ. соч. С. 42-43.
169. Там же. С. 43-44.
170. Соболев Д.А. Указ. соч. С. 46.
171. Грин В. Указ. соч. Ч. 2. С. 133.
172. Гугля Ю. Последние истребители Поликарпова. И-180, И-185. Киев, 1998. С. 13, 21.
173. Петров И.Ф. Считаю свои долгом рассказать. Изобретатель и рационализатор. 1986. № 4. С. 28-29.
174. Капистка В.В. Указ. соч. С. 20.
175. Хазанов Д.Б. Вторжение. Начало воздушной войны на советско-германском фронте. Ч. 1// Авиация и время. 1996. № 3(17). С. 39.
176. Соболев Д.А. Указ .соч. С. 55.
177. Vajda F. A., Dancey P. Op. cit. P. 287.
178. Соболев Д.А. Указ .соч. С. 47.
179. Хейнкель Э. В моей стремительной жизни (Воспоминания немецкого авиаконструктора). Ростов-на-Дону, 1994. С. 179-180.
180. Там же. С. 181.
181. Там же. С. 185-186.
182. Грин В., Кросс Р. Реактивные самолеты мира. М. 1957, С. 70.
183. Соболев Д.А. Указ .соч. С. 57.
184. Там же.
185. Там же.
186. Русский архив: Великая Отечественная . Т.13 (2-1). Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 - 21 июня 1941 г. М., 1994. С. 302-303.